por Armando | Jun 16, 2026 | informacion
El motor Atkinson
Como ya sabemos hay diferentes tipos de motores de combustión diferenciados principalmente por el combustible empleado, el numero o disposición de cilindros, ciclo de trabajo, etc.
En este caso vamos a comentar el motor Atkinson, que podríamos definirlo como un motor de combustión interna parecido al de ciclo Otto pero que sacrifica parte de la potencia para conseguir un ahorro de combustible.
Esto se consigue manteniendo la válvula de admisión abierta más tiempo durante la compresión, con lo cual se consigue una carrera de expansión más larga que la de compresión y así aprovechar mejor la energía de la combustión generando menos calor y vibraciones, aunque como hemos comentado anteriormente, consiguiendo menos potencia que un motor convencional de igual cilindrada.
El motor de ciclo Otto, que data de 1876, sirvió de referencia para que unos seis años después James Atkinson sacase a la luz el motor que lleva su apellido, el motor Atkinson, otro motor también termodinámico muy parecido al de Nicolaus Otto pero mas eficiente aunque con menos potencia.
Algunas imágenes de motores ciclo Atkinson de marcas y vehículos actuales.
Funcionamiento del motor Atkinson
En el motor Atkinson se ejecutan igualmente los cuatro tiempos de un motor de gasolina, con la admisión, compresión, explosión y escape.
Sin embargo en este tipo de motores se cierra mas tarde la válvula de admisión durante el proceso de compresión, con lo que disminuye la compresión real ya que la compresión real da comienzo de manera efectiva cuando la válvula de admisión se cierra totalmente.
Con esta modificación en el cierre de la válvula de admisión, al permanecer abierta al comienzo de la compresión, parte de la mezcla es devuelta al colector de admisión con lo cual se produce un ahorro de combustible sacrificando potencia, por poner un ejemplo de este tema, pondríamos el del motor de 1.800 cc del Toyota Prius que sólo es capaz de desarrollar 100 CV de potencia.
Sin embargo, en un vehículo híbrido esta reducción de potencia no es un inconveniente para el conjunto, ya que esta falta de potencia la suple el motor eléctrico y si se combina con una caja de cambios CVT (Transmisión por Variador Continuo), todavía mejor ya que procura mantener el mayor tiempo posible las revoluciones optimas del motor.
Por todo esto, el motor de ciclo Atkinson está muy extendido en la fabricación de los vehículos híbridos ya que como hemos comentado anteriormente, gracias a su combinación con un motor o motores eléctricos se consigue una potencia y unas prestaciones acordes con lo esperado y con un ahorro de combustible considerable.
Es evidente que el ciclo Atkinson consigue aumentar la eficiencia energética, para lograr así bajos niveles de consumo de combustible, incluso siendo modificado el tiempo de las válvulas ya con las tecnologías más actuales.
Principales ventajas
- Mayor eficiencia energética, el diseño del motor Atkinson permite aprovechar mejor el combustible, lo que se traduce en un menor consumo.
- Reducción de emisiones, al aprovechar mejor el combustible y consumir menos, se genera una menor cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero.
- La temperatura y el esfuerzo mecánico es menor con lo cual la fiabilidad y durabilidad es superior a otros motores.
Principales desventajas
- Menor desarrollo de potencia con igualdad de cilindrada respecto a los de ciclo Otto.
- Necesitan de una tecnología mas compleja para las válvulas y sus arboles.
- Para aprovechar mejor su funcionamiento debe ir asociado a un motor eléctrico.
por Armando | Ene 24, 2026 | Fichas Técnicas
Queja del cliente
No funciona el motor de arranque, por lo tanto no arranca el coche.
Comprobaciones
Conectamos una maquina de diagnosis para comunicar con la unidad del inmovilizador o el sistema de acceso y arranque.
comprobaremos si hay alguna averia que nos pueda dar alguna pista del problema, como no hay averias, investigaremos en valores reales haber si hay algun dato que no sea correcto.
En primer lugar comprobaremos que la llave empleada es reconocida y autorizada para el arranque del coche, vemos que la unidad del inmovilizador si autoriza el arranque.
En segundo lugar comprobariamos el voltaje en el borne 15, el de contacto, viendo que tiene voltaje al accionar el contacto.
En tercer lugar mirariamos si el interruptor de arranque y parada funciona correctamente, comprobando que cambia de estado al pulsarlo.
Por ultimo comprobaremos el borne 50 o salida de arranque, viendo que se produce la solicitud al pulsar el interruptor.
Como vemos que en esta unidad esta todo correcto entraremos en la unidad de control del motor para seguir investigando, despues de comprobar los valeres que nos parecen mas opropiados para encontrar una solucion a este problema llegamos al sensor de posicion de embrague.
Este sensor tiene la mision de cambiar su valor al pisar y soltar el embrague, como vemos que no se produce el cambio ponemos la representacion grafica y vemos que no varia, con lo cual no se produce la autorizacion de arranque por parte de la unidad de control de motor.
Algunas imagenes de sensores de posicion de embrague.
Una vez que tenemos localizado el problema procederemos a comprobar alimentaciones positivas y negativas, continuidades, aislamientos de los cables, posibles caidas de tension, etc, nosotros siempre recomendamos antes de cambiar comprobar.
Una vez que todas las comprobaciones nos dan resultados correctos, procedemos a sustituir el sensor de posicion de embrague y vemos que el vehiculo ya arranca correctamente.
Cada vez hay mas problemas electricos y electronicos que mecanicos, por eso creemos que es muy importante para los talleres disponer de por lo menos una consultoria tecnica, diferentes equipos de diagnostico asi como equipos de medicion como multimetros, osciloscopios, analizadores de CAN, etc.
por Armando | Dic 21, 2025 | Sin categoría
por Armando | Nov 2, 2025 | informacion
C4 picasso II no se puede poner contacto y no arranca
En este vehículo nos hemos encontrado varias veces esta avería, el cliente deja el coche bien y al dia siguiente no puede dar el contacto y no arranca, esto es lo que el cliente nos cuenta cuando nos trae el coche con la grúa.
Cuando diagnosticamos el vehiculo lo unico que nos da el ordenador es el código de error en BSI B181A 87 «ausencia de respuesta del antirrobo electrónico bloqueo/desbloqueo».
Diagnostico efectuado
Conectamos el ordenador de diagnóstico y entramos en la unidad de carroceria BSI que es donde nos marca el error, intentamos borrar el error y vemos que no es posible, con lo cual se deduce que el error esta activo.
Comprobamos que hay confirmación de la señal enviada por la llave por parte del inmovilizador, lo que no vemos es confirmacion es por parte del modulo de desbloqueo de la columna de dirección.
Al intentar borrar el codigo de error comprobamos que no deja borrarlo o se borra y vuelve a aparecer.
Imagenes de un modulo electronico de bloqueo de direccion.
Comprobaciones sobre vehiculo
Con la ayuda de un osciloscopio, comprobaremos en primer lugar las alimentaciones de positivos y negativos asegurandonos de que sean correctas en voltaje y que soporten el consumo del elemento diagnosticado.
Seuidamente procederemos a comprobar y verificar las señales de comunicación CAN Bus.
Imagenes patron de la señal CAN de un vehiculo.
Si el resultado de las comprobaciones es correcto, se debe sustuir el cerrojo electronico de direccion.
Una vez sustituido el bloqueo eléctrico de la columna de dirección, necesitaremos utilizar un terminal de diagnóstico compatible para efectuar la adaptación de aprendizaje mediante el protocolo PassThru a traves del servidor de la marca.
Esta averia nos ha ocurrido ya algunas veces en nuestras instalaciones, esperamos haber ayudado a explicar dicha averia y ha comentar los pasos que hemos empleado para resolverla.
por Armando | May 25, 2025 | Fichas Técnicas
¿Que es el carburador?
El carburador podríamos definirlo como el elemento o dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire y combustible para que el motor funcione correctamente.
Para que un motor funcione correctamente es muy importante que el combustible esté mezclado con aire en las proporciones correctas, en el caso de la gasolina esta proporción se llama «mezcla estequiométrica» y es una relación de 14,7 partes de aire en peso por cada parte de combustible.
En algunas ocasiones esta proporción, también llamada factor lambda, es necesario que sea mas grande o más pequeña según las necesidades del vehículo, mezcla rica que sería factor lambda menor que uno o mezcla pobre factor lambda mayor que uno.
Esta mezcla no debe de ser menor de 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 partes de aire por una de gasolina, en el primer caso hablamos de mezcla rica y en el segundo de mezcla pobre ya que el motor no funcionaria bien.
Un poco de historia
El primer carburador fue inventado por el ingeniero estadounidense Samuel Morey en 1826, sin embargo la primera persona en patentar un carburador para su uso en un motor de petróleo fue Siegfried Marcus el 6 de julio de 1872 patentado como un dispositivo que mezclaba combustible con aire.
Un carburador fue también una de las primeras patentes de Karl Benz en 1888 cuando desarrolló motores de combustión interna, los primeros carburadores eran de los llamados «tipo de superficie», en los que el aire pasa sobre una superficie de gasolina arrastrando parte de esta hasta el interior del motor.
En 1885, Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler desarrollaron un carburador flotante basado en la boquilla atomizadora . El carburador Daimler-Maybach fue copiado extensamente, lo que llevó a demandas por patentes. Los tribunales británicos rechazaron el reclamo de prioridad de la compañía Daimler a favor del carburador de rociado de 1884 de Edward Butler utilizado en su ciclo de gasolina .
Los ingenieros húngaros János Csonka y Donát Bánki patentaron un carburador para un motor estacionario en 1893, los carburadores fueron el método común de suministro de combustible para la mayoría de los motores de gasolina fabricados en EE. UU. hasta finales de la década de 1980, cuando la inyección de combustible se convirtió en el método preferido.
El cambio a la inyección fue necesario porque los convertidores catalíticos necesitaban una mezcla más precisa ya que controlan el oxígeno que sale por el tubo de escape, pero no porque el carburador no fuera efectivo.
Aunque prácticamente haya desaparecido del mercado actual del automóvil y de la motocicleta de altas prestaciones, todavía sigue presente y se sigue montando en millones de máquinas debido a las ventajas con relación a la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste, como economía, menos elementos en funcionamiento, menor peso, menos electrónica, etc.
Carburador de doble cuerpo con chicle electrico Carburador de un cuerpo con valvula de vacio
Su funcionamiento
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi, este efecto trata de que al pasar el aire por una canalización con un diámetro preconcebido, provoca una succión que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador, por lo tanto se puede decir que cuanto mayor sea la velocidad del aire, mayor será la cantidad de combustible aspirada.
Cuanto mayor sea el número de revoluciones del motor mayor será la succión de aire, ya que dicho motor necesita más aire para la combustión y por lo tanto también será mayor la absorción de combustible, de esta forma se genera la mezcla aire-combustible que llega a las camaras de combustion y que al explotar genera la energía necesaria para que el motor funcione correctamente.
A la salida del carburador hay un palomilla o también llamada «mariposa» que es la encargada de regular la cantidad de mezcla que entra al motor, cuando el motor esta a ralenti esta mariposa está prácticamente cerrada ya que el motor necesita poca cantidad de mezcla para estar en marcha, cuando aceleramos abrimos esta mariposa y aumentan las revoluciones del motor, con lo cual aumenta la succión y la cantidad de mezcla que entra al motor, ya que a mayor número de revoluciones más cantidad de mezcla necesita el motor.
en estas imágenes vemos dos tipos de carburadores y las diferentes partes que lo componen.
En esta publicación hemos explicado el funcionamiento básico del carburador, hay muchos elementos del mismo que han evolucionado mucho como el «starter» automático, el «chicle» electrico, etc, con lo cual habría mucho que comentar sobre su funcionamiento, solo hemos querido recordar un elemento fundamental en las motorizaciones y que con la electrónica ha pasado a segundo plano.
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