Averia comun en Ford Fiesta VII 2017
Ford fiesta 2017 1.5 TDCi
En muchos de estos vehículos se produce una avería cuando se realizan los mantenimientos, la cual vamos a ver a continuación cómo diagnosticarla, repararla y lo más importante, prevenirla.
Esta avería se produce por lo que hemos hecho tanto hincapié en muchas publicaciones anteriores, la gran importancia que tienen los mantenimientos en los vehículos actuales, tanto en el tiempo transcurrido, como los km efectuados y sobre todo los materiales empleados.
Queja del cliente
Los clientes se quejan de que algunas veces cuando el vehículo coge la temperatura de servicio se enciende la luz de avería, con el motor frío no pasa, algunas veces pierde fuerza y otras no, lo cual interpretamos que se pone en una fase degradada o de emergencia.
También nos comentan que esto les ocurre desde que efectuaron el mantenimiento del vehículo o muy poco tiempo después, también nos dicen que cuando no se enciende la luz o algunas veces con ella encendida el coche va perfecto.
Comprobaciones
Lo primero que hacemos es poner la máquina de diagnosis y nos encontramos con el código de error P06DD el cual hace referencia al circuito de control de la válvula reguladora de presión de aceite.
Diferentes tipos de válvulas reguladoras de presion de aceite con accionamiento eléctrico.
Al encontrar este código de avería lo primero de todo comprobamos los niveles para ver si el nivel de aceite es correcto, al comprobar que es correcto vamos a ver si la presión de aceite es también correcta.
Para efectuar esta comprobación conectaremos un manómetro con una «T» para que el sensor original también siga conectado al mismo circuito y poder comprobar que mide la misma presión en diagnóstico que en el manómetro.
Con todo conectado y el motor en marcha a temperatura de funcionamiento, el manómetro marca a ralentí entre 1 y 2 bares y sobre 2000 rpm entre 2,5 y 3,8 bares, miramos los valores reales en diagnóstico y coinciden con los del manómetro.
Seleccionamos en diagnóstico el valor de activación de la válvula reguladora de la presión de aceite, el cual muestra un valor de activación muy alto, un 98 % de activación.
Conclusiones de estas comprobaciones
El sensor de presión de aceite funciona correctamente ya que en diagnóstico coincide la presión con la que da el manómetro.
Consultando los datos del fabricante del vehículo vemos que la presión de aceite es un poco alta y con muchas variaciones.
En segundo lugar vemos que la UCE del motor intenta corregir esa presión, con la activación de la válvula, pero sin conseguirlo.
Con todos estos datos podemos suponer que el problema puede venir por:
El aceite o el filtro no cumplen las especificaciones recomendadas por el fabricante.
Que tengamos un tapón o obstrucción en el circuito de presión de aceite.
Que la UCE del motor mande una señal defectuosa de activación a la válvula reguladora de presión.
La válvula reguladora de presión está defectuosa.
Desmontamos la válvula reguladora y con el equipo de diagnosis la activamos, comprobando la vibración y sonido característicos de la activación, con lo cual la descartamos por el momento.
Con un osciloscopio comprobamos la señal de activación PWM durante la prueba y vemos que también es correcta.
Diferentes señales PWM vistas con osciloscopio.
Sustituimos el aceite y el filtro para asegurarnos de que cumplen las especificaciones del fabricante y comprobamos que el problema desaparece cuando ponemos el aceite y el filtro apropiado,
El porcentaje de activación de la válvula reguladora nos baja a un 45-55 por cien y la presión baja un poco y está más estabilizada.
Por no quedarnos con la duda ponemos el filtro viejo y el problema vuelve a aparecer con lo cual en este vehículo el problema estaba en el filtro de aceite.
Aquí vemos un ejemplo de cómo lo mas simple, aceite y filtro, puede ser muy importante en nuestro vehículo, queremos seguir haciendo hincapié en la importancia de efectuar los mantenimientos a su tiempo y con los materiales adecuados.
DUDAS A LA HORA DE COMPRAR UN VEHICULO ¡NOVEDADES!
Las novedades que vienen
Un motor de combustión alimentado por hidrógeno patentado por Ford
Según una publicación de Giovanni Avendaño, Ford desarrollaría un motor de combustión de inyección directa y turboalimentado que usaría hidrógeno como combustible.
Este desarrollo se basa en que el hidrógeno al comprimirlo es propenso a explotar y lo que se trata es de controlar el momento de esa explosión, con lo que tendremos que aportar la cantidad de oxígeno necesario para que la mezcla sea la correcta, segun la informacion podríamos hablar de 68 partes de aire por una de hidrogeno.
Como principal diferencia al motor convencional sería que con la inyección directa que se usa en este motor podría dar un 15% más de potencia que uno de gasolina.
La gran diferencia de las otras propuestas que se emplea el hidrógeno es que aquí no hay bateria, motor electrico, no se usan celdas de combustible sólo se emplea el hidrógeno como combustible del motor térmico.
Imagenes del motor que puede ser una auténtica revolución en el tema del hidrógeno.
Según otras publicaciones Toyota también estaría trabajando en un motor de estas características, el motor sería el 4A-GE de 1.6 litros y cuatro cilindros de gasolina modificado para funcionar con hidrógeno.
Motor de inyección de agua con hidrógeno
El motor diseñado por AVL Racetech es el primer motor de hidrógeno que incorpora una inyección de agua, se trata de un motor de combustión interna de dos litros turboalimentado que llega a generar 410 CV a 6500 rpm y con un par motor de 500 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm.
Este rendimiento se consigue efectuando una inyección de agua caliente en el sistema de admisión empleando unos inyectores que pulverizan agua en el colector de admisión, permitiendo un encendido más eficaz del hidrógeno y evitando los problemas de autoencendido prematuro de otros motores que emplean este combustible.
Imágenes de este revolucionario motor de hidrógeno diseñado por la prestigiosa marca AVL.
El toyota de hidrógeno que supera los 1.000 Km con un repostaje
El Toyota Mirai de hidrógeno consiguió 1.003 kilómetros con un solo tanque y efectuando una conducción normal por carretera.
El toyota Mirai salió un 26 de Mayo de una gasolinera de Orly, en Francia y llegó al sur de París conduciendo por carreteras públicas a un ritmo normal con un solo tanque de hidrógeno.
Toyota asegura que el coche estuvo listo para salir a recorrer otros 1.000 Km a los cinco minutos, que es lo que costó llenar el tanque otra vez, para que veamos una comparativa, por ejemplo un Tesla Model S, tardaria unas 7 horas en efectuar una carga de 0 a 100 si bien el Tesla puede pasar de 53 a 418 Km de autonomía en 34 minutos.
En contra tenemos la falta de sitios para repostar y la escasa fabricación, haciendo que en estos momentos sea más caro que cargar la batería de cualquier coche eléctrico, lo cual no entendemos y creemos que el futuro no es el coche eléctrico aunque nos lo quieran «meter por los ojos» por los intereses que hay creados.
Imágenes del Toyota Mirai, su aspecto real y su esquema de disposición de componentes.
Lo que nos quieren vender
En un artículo publicado por Jesús Díaz en el año 2021 se dice que en un estudio realizado por Volvo construir un coche eléctrico contamina un 70% más que uno de gasolina, que se puede igualar con la vida útil del vehículo pero dependiendo de donde proceda la electricidad.
Según el fabricante sueco el informe sobre la huella de carbono del Volvo C40 Recharge generaría en su fabricación 25 toneladas de CO2, mientras que su equivalente en gasolina, el Volvo XC40 generaría 14 toneladas, la mayor parte de esta contaminación viene de las baterías.
Según el fabricante sueco, el C40 y el XC40 se construyen en las mismas fábricas, en las mismas líneas de montaje y comparten la mayoría de los componentes, las mayores diferencias están en el motor y las baterías.
Según este estudio se igualará la huella de carbono a los 110.000 Km, a los 200.000 Km se inclinaría por el eléctrico pero no lo suficientemente notable para tener impacto en la generación global de CO2.
Imágenes del XC40 y el C40 Recharge muy parecidos en tamaño.
La gran demanda de litio para baterías de coches estamos ante un nuevo problema de contaminación
Nadie duda de que reducir las emisiones de CO2 es una necesidad, la gran apuesta de los gobiernos en el transporte es la electrificación sin hacer ningún o muy poco esfuerzo con el hidrógeno y eso que como hemos visto es una muy buena alternativa.
El litio está presente en todas las baterias de vehiculos electricos y pueden tener unos 160 gramos por KWh información que no suelen dar los fabricantes y que creemos que tendría que estar en las características técnicas.
Según las previsiones de General Motors, del grupo Daimler y del Grupo Volkswagen apuntan a la fabricación de baterías con una capacidad aproximada de 240 GWh al año cada uno dentro de unos diez años, con lo cual, cada uno de ellos necesitaría unas 38.000 toneladas de litio, si añadimos otros fabricantes como Tesla, Stellantis, Toyota, fabricantes chinos, etc, es evidente que no disponemos de una forma rápida y eficiente de suministrar esa cantidad de litio ya que el litio no es fácil de conseguir.
Según se ha investigado hay grandes depósitos de litio en Chile, en el desierto de Atacama, en el salar de Uyuni, en Bolivia, así como en la provincia de Salta, Argentina (que es ya el tercer productor mundial).
En estos casos, la extracción es bastante sencilla y teóricamente con bajo impacto en una zona ya de por si árida, sin embargo, se necesitan unos dos millones de litros de agua para producir una tonelada de litio con lo cual no es tan bajo el impacto.
Otro gran yacimiento se encuentra dentro del círculo polar ártico, pero según Jari Natunen, experto en minería de la Asociación Finlandesa, la minería en el Ártico sería catastrófica ya que para conseguir 1 tonelada de litio se generarían 50 toneladas de residuos tóxicos.
Proyecto de mina de litio en Extremadura
Nuestras conclusiones
Nuestras conclusiones son que para que los vehículos eléctricos tengan un gran efecto en el cambio climático, cómo nos hacen creer, es necesario que potenciemos las energías renovables aunque según nuestra opinión los coches eléctricos de batería no son la solución a nuestro problema de contaminación.
La otra gran conclusión es que los motores de hidrógeno, que puede ser producido del agua y con energías renovables, si creemos que pueden tener un papel muy importante e incluso decisivo en el cambio climático.
La batalla que se ha desatado entre coches de baterías y los coches de hidrógeno parece similar a la guerra que se desató entre los coches de gasolina y los diésel frente a otras alternativas, al final ganó el petróleo, no porque fuera superior tecnológicamente a las demás alternativas, si no por los intereses económicos y de los gobiernos principalmente.
Esperemos que el mercado y los gobiernos corrijan a tiempo y no antepongan los intereses económicos a los reales y sostenibles según nuestra opinión se debería potenciar el desarrollo del hidrógeno y su utilización.
DUDAS A LA HORA DE COMPRAR UN VEHICULO (2)
Recordatorio anterior publicación
En la publicación anterior analizamos los vehículos gasolina, diésel, los de gas licuado del petróleo y los de gas natural comprimido, en esta publicación analizaremos los microhíbridos (MHEV), los híbridos combinados (HEV), los híbridos enchufables (PHEV), los eléctricos (EV) y la celda de combustible (FCEV) y en la siguiente publicación hablaremos de los motores alternativos que ya están diseñados y en funcionamiento, así como nuestra opinión sobre estas tecnologías.
Microhíbridos (MHEV)
Nosotros opinamos que esta tecnología es una «puerta trasera» que han encontrado los fabricantes para reducir las emisiones y los consumos que exigen las normativas en Europa y mejorar los valores en las homologaciones, hasta llegar a conseguir la etiqueta ECO aquí en España.
La diferencia principal es que los MHEV aprovechan la energía que genera el vehículo al decelerar o frenar y los vehículos convencionales desaprovechan, esto se consigue sustituyendo el alternador convencional por un “arrancador generador integrado” o “arrancador generador por correa”, también llamados ISG o BSG.
Para aprovechar la energía eléctrica producida en las deceleraciones y frenadas los MHEV equipan unas baterías especiales adicionales, las baterías pueden ser de 12, 24 o 48 voltios en la mayoría de los casos, aunque Subaru emplea tensiones de más de 100 voltios en sus micro híbridos.
Las cifras de consumo suelen ser iguales o superiores que sus homólogos sin hibridar y encima añadimos un sistema mas al vehículo , con lo cual nos arriesgamos a mas averías.
Híbridos combinados (HEV)
Este tipo de vehículos creemos que puede ser interesante si efectuamos preferentemente recorridos en ciudad o con bastantes paradas y arranques ya que al regenerar la energía al reducir y frenar el consumo de combustible se reduce considerablemente.
Estos vehículos cuentan con un motor eléctrico y otro de combustión que se van alternando automáticamente en función de la conducción y la carga exigida, normalmente priorizará el uso del motor eléctrico en entornos urbanos mientras que en carretera será el de combustión el que reine.
Los híbridos generan su propia energía al circular haciendo uso del motor de combustión, por lo que el motor eléctrico no necesita ser enchufado para recargarse.
Estos vehículos consumen menos en conducción en ciudad pero en carretera o autopista suelen consumir mas que los de combustión aparte de tener un peso mucho mas elevado por las baterías que tienen que llevar.
La autonomía eléctrica suele ser muy limitada y siempre están asociados a una caja de cambios automática, habitualmente del sistema CVT transmisión continua variable.
Hibrido enchufable (PHEV)
La estructura de este tipo de vehículos es la de un hibrido combinado pero con una batería mucho mas grande y que se puede cargar a través de un enchufe, con lo cual dispone de una autonomía eléctrica muy superior gracias al paquete de baterías que puede ser hasta 10 veces más grandes que en un híbrido combinado.
El gran peso de la batería hace que el coche sea muy ineficiente cuando esta no dispone de energía, decir también que es conveniente cargarlos diariamente y pueden necesitar varias horas según el vehículo y la infraestructura eléctrica del mismo, aunque también es verdad que son mas rápidos de cargar que uno completamente eléctrico.
En estos vehículos el motor de gasolina solo entra en funcionamiento cuando se exige una elevada demanda de potencia o no queda electricidad suficiente en la batería.
En conclusión creemos que su elevado coste de adquisición los hace difíciles de amortizar ya que el mayor tamaño de las baterías implica un peso muy elevado y por lo tanto un consumo muy elevado para conseguir las mismas prestaciones.
Eléctricos (EV)
Estos vehículos no usan ningún motor de combustión pues están impulsados solamente por uno o más motores eléctricos y por lo tanto no emiten ningún tipo de elemento contaminante al exterior.
Los motores eléctricos son mucho mas eficientes que los motores de combustión y una gran ventaja es que el «par motor» lo tenemos disponible con solo empezar a acelerar, mientras que en los de combustión necesitamos un determinado numero de revoluciones.
Un vehículo eléctrico obtiene toda su potencia de la batería que dispone, la autonomía de la que dispone depende de muchas causas como la capacidad de dicha batería, el peso del vehículo, el modo de conducción, de la velocidad que llevemos, de las carreteras, el clima, etc.
Los tiempos de recarga de estos vehículos eléctricos suelen ser muy altos y los puntos de recarga todavía no es muy amplia con lo cual si queremos planear un viaje largo tendremos que tener en cuenta estos aspectos.
Aun con los incentivos de los gobiernos en la adquisición de estos vehículos y que en teoría el costo de su mantenimiento es mas económico, en estos momentos nosotros no lo consideramos una buena opción.
Celda de combustible (FCEV)
Este tipo de vehículos todavía están en proceso de desarrollo pero creemos que poco a poco irán ganando fuerza en el mercado y puede ser una buena alternativa, se podría definir como que es una batería que se carga constantemente con la energía que proporciona una «pila» de celda de combustible.
Estos vehículos disponen de tubo de escape pero la gran diferencia es que por el solo sale agua, todo esto se consigue gracias al proceso de «hidrolisis inversa» en el cual el hidrogeno es convertido en H2O.
Una gran cualidad de este sistema es que el repostaje es muy similar al de un motor de combustión, en cuanto a modo y tiempo de repostaje, ofreciendo una conducción muy similar a la proporcionada por un vehículo eléctrico.
A día de hoy se podía decir como inconveniente que el proceso químico «hidrolisis inversa» no es demasiado eficiente, como hemos comentado esta en proceso de desarrollo y que los puntos de recarga son escasos.
Futuras novedades en desarrollo
En esta publicación como en la anterior hemos querido poner un poco de luz y aclarar algunas dudas sobre los sistemas de movilidad actuales, pero dadas las grandes e importantes novedades que vienen las dejaremos para una siguiente publicación, en la cual las analizaremos y veremos si todo lo que nos cuentan de «la movilidad cero» es verdad o hay grandes intereses creados.
DUDAS A LA HORA COMPRAR UN VEHICULO
¿Qué dudas me pueden surgir a la hora de comprar coche?
Con la gran variedad de combustibles y combinaciones que se producen entre ellos la verdad es que cuesta decidir que vehículo comprar y de que combustible.
Creemos que para decidir lo correcto debemos conocer todos los pros y los contras del vehículo que vallamos a elegir, pero sobre todo tener muy claro el uso que vallamos a darle y el tiempo que planeemos tenerle con nosotros.
Una de las características importantes seria el tamaño ya que este nos va acondicionar algunos aspectos como consumo de combustible, gasto de mantenimiento, etc.
Otra de las características que consideramos primordiales es su utilidad, no vamos a comprar un todoterreno para callejear y un utilitario para hacer pistas o cazar.
Una vez que estos y otros aspectos los tengamos claros, vamos a centrarnos en el tipo de combustible que es donde creemos que el cliente final esta un poco mas «ignorante» a la hora de decidir ya que no es lo habitual conocer los tipos de combustibles y sus características.
A continuación vamos a intentar poner un poco de luz sobre el tema de los combustibles actuales, lo que no vamos a entrar en combinaciones entre ellos ya que esto nos llevaría muchísimo tiempo las combinaciones como hibrido, hibrido enchufable, etc.
También decir que muchos de los datos que vamos a aportar, están en publicaciones a las cuales se puede acceder gratuitamente, también daremos nuestra opinión particular basándonos en nuestra experiencia de mas de 40 años con los vehículos, como veis hemos vivido muchos y muy grandes cambios de la tecnología del automóvil en este tiempo y por eso queremos aportar nuestro granito de arena para intentar aclarar algunos temas que creemos muy importantes a la hora de decidir que vehículo comprar.
Vehículos Diesel
El vehículo diésel es ahora «el malo de la película» en cuanto a contaminación pero ¿es verdad que contamina tanto?, ¿os acordáis cuando había que comprar vehículos con motor diésel porque era mejor, duraba mas y gastaba menos que el de gasolina?, bueno pues nosotros creemos que ni era tan bueno antes ni tan malo ahora.
Los motores diésel actuales con los sistemas anticontaminación que incorporan como el FAP en combinación con el AdBlue son muchísimo mas eficientes que antes, sin olvidarnos del reducido consumo de combustible que tienen.
Comentar que no nos parecen tan descabellados para vehículos de utilización de mucha carretera y autopista, vehículos todoterreno, furgonetas de reparto entre ciudades, camiones pequeños y de gran tonelaje, etc.
Estos motores los desaconsejamos para un empleo cotidiano por ciudad o recorridos cortos.
Imágenes de distintos sistemas anticontaminación en los motores diésel actuales.
Vehículos gasolina
Si vamos a circular unos 10-15 mil kilómetros anuales, apostar por un motor de gasolina puede ser una gran opción, ya que el ahorro en el costo del combustible no superaría la cantidad que supone el sobreprecio de el mismo modelo diésel o híbrido, más caros por regla general.
Estos motores nos parecen muy apropiados para recorridos cortos, ciudad y recorridos largos no habitualmente, en cuanto a contaminación creemos que con los sistemas que incorporan actualmente para cumplir con las normativas vigentes, no son tan perjudiciales como nos hacen ver.
En estos momentos nos parece una de las opciones mejores para un uso familiar en cuanto a precio y prestaciones.
Imágenes de un catalizador de un vehículo gasolina.
Gas licuado del petróleo (GLP)
La gran ventaja de los vehículos GLP es que la Dirección General de Tráfico (DGT) los considera «híbridos» al disponer de un solo motor de combustión pero poder funcionar con dos combustibles, gasolina y gas que al ser mas limpio se beneficia de la etiqueta ECO del gobierno.
El gas es mas económico que la gasolina pero la verdad es que en cuanto a prestaciones y conducción, prácticamente no se nota diferencia.
Como inconveniente podríamos nombrar la autonomía del deposito de gas, que tendremos que tener en cuenta a la hora de planificar viajes largos.
Imágenes de un indicador de autonomía y un sistema de funcionamiento con GLP.
Gas natural comprimido (GNC)
Podríamos hablar de los mismos argumentos y muy parecidas características que los GLP, también necesitan un deposito adicional.
Al igual que el GLP muchas marcas ofrecen esta opción directamente de fabrica.
El único inconveniente frente al GLP tiene que ver con los puntos de recarga ya que son mucho más escasos para el gas natural.
Dos esquemas de un vehículo con GNC.
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