por Armando | Nov 30, 2024 | informacion
Las novedades que vienen
Un motor de combustión alimentado por hidrógeno patentado por Ford
Según una publicación de Giovanni Avendaño, Ford desarrollaría un motor de combustión de inyección directa y turboalimentado que usaría hidrógeno como combustible.
Este desarrollo se basa en que el hidrógeno al comprimirlo es propenso a explotar y lo que se trata es de controlar el momento de esa explosión, con lo que tendremos que aportar la cantidad de oxígeno necesario para que la mezcla sea la correcta, segun la informacion podríamos hablar de 68 partes de aire por una de hidrogeno.
Como principal diferencia al motor convencional sería que con la inyección directa que se usa en este motor podría dar un 15% más de potencia que uno de gasolina.
La gran diferencia de las otras propuestas que se emplea el hidrógeno es que aquí no hay bateria, motor electrico, no se usan celdas de combustible sólo se emplea el hidrógeno como combustible del motor térmico.
Imagenes del motor que puede ser una auténtica revolución en el tema del hidrógeno.
Según otras publicaciones Toyota también estaría trabajando en un motor de estas características, el motor sería el 4A-GE de 1.6 litros y cuatro cilindros de gasolina modificado para funcionar con hidrógeno.
Motor de inyección de agua con hidrógeno
El motor diseñado por AVL Racetech es el primer motor de hidrógeno que incorpora una inyección de agua, se trata de un motor de combustión interna de dos litros turboalimentado que llega a generar 410 CV a 6500 rpm y con un par motor de 500 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm.
Este rendimiento se consigue efectuando una inyección de agua caliente en el sistema de admisión empleando unos inyectores que pulverizan agua en el colector de admisión, permitiendo un encendido más eficaz del hidrógeno y evitando los problemas de autoencendido prematuro de otros motores que emplean este combustible.
Imágenes de este revolucionario motor de hidrógeno diseñado por la prestigiosa marca AVL.
El toyota de hidrógeno que supera los 1.000 Km con un repostaje
El Toyota Mirai de hidrógeno consiguió 1.003 kilómetros con un solo tanque y efectuando una conducción normal por carretera.
El toyota Mirai salió un 26 de Mayo de una gasolinera de Orly, en Francia y llegó al sur de París conduciendo por carreteras públicas a un ritmo normal con un solo tanque de hidrógeno.
Toyota asegura que el coche estuvo listo para salir a recorrer otros 1.000 Km a los cinco minutos, que es lo que costó llenar el tanque otra vez, para que veamos una comparativa, por ejemplo un Tesla Model S, tardaria unas 7 horas en efectuar una carga de 0 a 100 si bien el Tesla puede pasar de 53 a 418 Km de autonomía en 34 minutos.
En contra tenemos la falta de sitios para repostar y la escasa fabricación, haciendo que en estos momentos sea más caro que cargar la batería de cualquier coche eléctrico, lo cual no entendemos y creemos que el futuro no es el coche eléctrico aunque nos lo quieran «meter por los ojos» por los intereses que hay creados.
Imágenes del Toyota Mirai, su aspecto real y su esquema de disposición de componentes.
Lo que nos quieren vender
En un artículo publicado por Jesús Díaz en el año 2021 se dice que en un estudio realizado por Volvo construir un coche eléctrico contamina un 70% más que uno de gasolina, que se puede igualar con la vida útil del vehículo pero dependiendo de donde proceda la electricidad.
Según el fabricante sueco el informe sobre la huella de carbono del Volvo C40 Recharge generaría en su fabricación 25 toneladas de CO2, mientras que su equivalente en gasolina, el Volvo XC40 generaría 14 toneladas, la mayor parte de esta contaminación viene de las baterías.
Según el fabricante sueco, el C40 y el XC40 se construyen en las mismas fábricas, en las mismas líneas de montaje y comparten la mayoría de los componentes, las mayores diferencias están en el motor y las baterías.
Según este estudio se igualará la huella de carbono a los 110.000 Km, a los 200.000 Km se inclinaría por el eléctrico pero no lo suficientemente notable para tener impacto en la generación global de CO2.
Imágenes del XC40 y el C40 Recharge muy parecidos en tamaño.
La gran demanda de litio para baterías de coches estamos ante un nuevo problema de contaminación
Nadie duda de que reducir las emisiones de CO2 es una necesidad, la gran apuesta de los gobiernos en el transporte es la electrificación sin hacer ningún o muy poco esfuerzo con el hidrógeno y eso que como hemos visto es una muy buena alternativa.
El litio está presente en todas las baterias de vehiculos electricos y pueden tener unos 160 gramos por KWh información que no suelen dar los fabricantes y que creemos que tendría que estar en las características técnicas.
Según las previsiones de General Motors, del grupo Daimler y del Grupo Volkswagen apuntan a la fabricación de baterías con una capacidad aproximada de 240 GWh al año cada uno dentro de unos diez años, con lo cual, cada uno de ellos necesitaría unas 38.000 toneladas de litio, si añadimos otros fabricantes como Tesla, Stellantis, Toyota, fabricantes chinos, etc, es evidente que no disponemos de una forma rápida y eficiente de suministrar esa cantidad de litio ya que el litio no es fácil de conseguir.
Según se ha investigado hay grandes depósitos de litio en Chile, en el desierto de Atacama, en el salar de Uyuni, en Bolivia, así como en la provincia de Salta, Argentina (que es ya el tercer productor mundial).
En estos casos, la extracción es bastante sencilla y teóricamente con bajo impacto en una zona ya de por si árida, sin embargo, se necesitan unos dos millones de litros de agua para producir una tonelada de litio con lo cual no es tan bajo el impacto.
Otro gran yacimiento se encuentra dentro del círculo polar ártico, pero según Jari Natunen, experto en minería de la Asociación Finlandesa, la minería en el Ártico sería catastrófica ya que para conseguir 1 tonelada de litio se generarían 50 toneladas de residuos tóxicos.
Proyecto de mina de litio en Extremadura
Nuestras conclusiones
Nuestras conclusiones son que para que los vehículos eléctricos tengan un gran efecto en el cambio climático, cómo nos hacen creer, es necesario que potenciemos las energías renovables aunque según nuestra opinión los coches eléctricos de batería no son la solución a nuestro problema de contaminación.
La otra gran conclusión es que los motores de hidrógeno, que puede ser producido del agua y con energías renovables, si creemos que pueden tener un papel muy importante e incluso decisivo en el cambio climático.
La batalla que se ha desatado entre coches de baterías y los coches de hidrógeno parece similar a la guerra que se desató entre los coches de gasolina y los diésel frente a otras alternativas, al final ganó el petróleo, no porque fuera superior tecnológicamente a las demás alternativas, si no por los intereses económicos y de los gobiernos principalmente.
Esperemos que el mercado y los gobiernos corrijan a tiempo y no antepongan los intereses económicos a los reales y sostenibles según nuestra opinión se debería potenciar el desarrollo del hidrógeno y su utilización.
por Armando | Oct 12, 2024 | informacion
Recordatorio anterior publicación
En la publicación anterior analizamos los vehículos gasolina, diésel, los de gas licuado del petróleo y los de gas natural comprimido, en esta publicación analizaremos los microhíbridos (MHEV), los híbridos combinados (HEV), los híbridos enchufables (PHEV), los eléctricos (EV) y la celda de combustible (FCEV) y en la siguiente publicación hablaremos de los motores alternativos que ya están diseñados y en funcionamiento, así como nuestra opinión sobre estas tecnologías.
Microhíbridos (MHEV)
Nosotros opinamos que esta tecnología es una «puerta trasera» que han encontrado los fabricantes para reducir las emisiones y los consumos que exigen las normativas en Europa y mejorar los valores en las homologaciones, hasta llegar a conseguir la etiqueta ECO aquí en España.
La diferencia principal es que los MHEV aprovechan la energía que genera el vehículo al decelerar o frenar y los vehículos convencionales desaprovechan, esto se consigue sustituyendo el alternador convencional por un “arrancador generador integrado” o “arrancador generador por correa”, también llamados ISG o BSG.
Para aprovechar la energía eléctrica producida en las deceleraciones y frenadas los MHEV equipan unas baterías especiales adicionales, las baterías pueden ser de 12, 24 o 48 voltios en la mayoría de los casos, aunque Subaru emplea tensiones de más de 100 voltios en sus micro híbridos.
Las cifras de consumo suelen ser iguales o superiores que sus homólogos sin hibridar y encima añadimos un sistema mas al vehículo , con lo cual nos arriesgamos a mas averías.
Híbridos combinados (HEV)
Este tipo de vehículos creemos que puede ser interesante si efectuamos preferentemente recorridos en ciudad o con bastantes paradas y arranques ya que al regenerar la energía al reducir y frenar el consumo de combustible se reduce considerablemente.
Estos vehículos cuentan con un motor eléctrico y otro de combustión que se van alternando automáticamente en función de la conducción y la carga exigida, normalmente priorizará el uso del motor eléctrico en entornos urbanos mientras que en carretera será el de combustión el que reine.
Los híbridos generan su propia energía al circular haciendo uso del motor de combustión, por lo que el motor eléctrico no necesita ser enchufado para recargarse.
Estos vehículos consumen menos en conducción en ciudad pero en carretera o autopista suelen consumir mas que los de combustión aparte de tener un peso mucho mas elevado por las baterías que tienen que llevar.
La autonomía eléctrica suele ser muy limitada y siempre están asociados a una caja de cambios automática, habitualmente del sistema CVT transmisión continua variable.
Hibrido enchufable (PHEV)
La estructura de este tipo de vehículos es la de un hibrido combinado pero con una batería mucho mas grande y que se puede cargar a través de un enchufe, con lo cual dispone de una autonomía eléctrica muy superior gracias al paquete de baterías que puede ser hasta 10 veces más grandes que en un híbrido combinado.
El gran peso de la batería hace que el coche sea muy ineficiente cuando esta no dispone de energía, decir también que es conveniente cargarlos diariamente y pueden necesitar varias horas según el vehículo y la infraestructura eléctrica del mismo, aunque también es verdad que son mas rápidos de cargar que uno completamente eléctrico.
En estos vehículos el motor de gasolina solo entra en funcionamiento cuando se exige una elevada demanda de potencia o no queda electricidad suficiente en la batería.
En conclusión creemos que su elevado coste de adquisición los hace difíciles de amortizar ya que el mayor tamaño de las baterías implica un peso muy elevado y por lo tanto un consumo muy elevado para conseguir las mismas prestaciones.
Eléctricos (EV)
Estos vehículos no usan ningún motor de combustión pues están impulsados solamente por uno o más motores eléctricos y por lo tanto no emiten ningún tipo de elemento contaminante al exterior.
Los motores eléctricos son mucho mas eficientes que los motores de combustión y una gran ventaja es que el «par motor» lo tenemos disponible con solo empezar a acelerar, mientras que en los de combustión necesitamos un determinado numero de revoluciones.
Un vehículo eléctrico obtiene toda su potencia de la batería que dispone, la autonomía de la que dispone depende de muchas causas como la capacidad de dicha batería, el peso del vehículo, el modo de conducción, de la velocidad que llevemos, de las carreteras, el clima, etc.
Los tiempos de recarga de estos vehículos eléctricos suelen ser muy altos y los puntos de recarga todavía no es muy amplia con lo cual si queremos planear un viaje largo tendremos que tener en cuenta estos aspectos.
Aun con los incentivos de los gobiernos en la adquisición de estos vehículos y que en teoría el costo de su mantenimiento es mas económico, en estos momentos nosotros no lo consideramos una buena opción.
Celda de combustible (FCEV)
Este tipo de vehículos todavía están en proceso de desarrollo pero creemos que poco a poco irán ganando fuerza en el mercado y puede ser una buena alternativa, se podría definir como que es una batería que se carga constantemente con la energía que proporciona una «pila» de celda de combustible.
Estos vehículos disponen de tubo de escape pero la gran diferencia es que por el solo sale agua, todo esto se consigue gracias al proceso de «hidrolisis inversa» en el cual el hidrogeno es convertido en H2O.
Una gran cualidad de este sistema es que el repostaje es muy similar al de un motor de combustión, en cuanto a modo y tiempo de repostaje, ofreciendo una conducción muy similar a la proporcionada por un vehículo eléctrico.
A día de hoy se podía decir como inconveniente que el proceso químico «hidrolisis inversa» no es demasiado eficiente, como hemos comentado esta en proceso de desarrollo y que los puntos de recarga son escasos.
Futuras novedades en desarrollo
En esta publicación como en la anterior hemos querido poner un poco de luz y aclarar algunas dudas sobre los sistemas de movilidad actuales, pero dadas las grandes e importantes novedades que vienen las dejaremos para una siguiente publicación, en la cual las analizaremos y veremos si todo lo que nos cuentan de «la movilidad cero» es verdad o hay grandes intereses creados.
por Armando | Sep 29, 2024 | informacion
¿Qué dudas me pueden surgir a la hora de comprar coche?
Con la gran variedad de combustibles y combinaciones que se producen entre ellos la verdad es que cuesta decidir que vehículo comprar y de que combustible.
Creemos que para decidir lo correcto debemos conocer todos los pros y los contras del vehículo que vallamos a elegir, pero sobre todo tener muy claro el uso que vallamos a darle y el tiempo que planeemos tenerle con nosotros.
Una de las características importantes seria el tamaño ya que este nos va acondicionar algunos aspectos como consumo de combustible, gasto de mantenimiento, etc.
Otra de las características que consideramos primordiales es su utilidad, no vamos a comprar un todoterreno para callejear y un utilitario para hacer pistas o cazar.
Una vez que estos y otros aspectos los tengamos claros, vamos a centrarnos en el tipo de combustible que es donde creemos que el cliente final esta un poco mas «ignorante» a la hora de decidir ya que no es lo habitual conocer los tipos de combustibles y sus características.
A continuación vamos a intentar poner un poco de luz sobre el tema de los combustibles actuales, lo que no vamos a entrar en combinaciones entre ellos ya que esto nos llevaría muchísimo tiempo las combinaciones como hibrido, hibrido enchufable, etc.
También decir que muchos de los datos que vamos a aportar, están en publicaciones a las cuales se puede acceder gratuitamente, también daremos nuestra opinión particular basándonos en nuestra experiencia de mas de 40 años con los vehículos, como veis hemos vivido muchos y muy grandes cambios de la tecnología del automóvil en este tiempo y por eso queremos aportar nuestro granito de arena para intentar aclarar algunos temas que creemos muy importantes a la hora de decidir que vehículo comprar.
Vehículos Diesel
El vehículo diésel es ahora «el malo de la película» en cuanto a contaminación pero ¿es verdad que contamina tanto?, ¿os acordáis cuando había que comprar vehículos con motor diésel porque era mejor, duraba mas y gastaba menos que el de gasolina?, bueno pues nosotros creemos que ni era tan bueno antes ni tan malo ahora.
Los motores diésel actuales con los sistemas anticontaminación que incorporan como el FAP en combinación con el AdBlue son muchísimo mas eficientes que antes, sin olvidarnos del reducido consumo de combustible que tienen.
Comentar que no nos parecen tan descabellados para vehículos de utilización de mucha carretera y autopista, vehículos todoterreno, furgonetas de reparto entre ciudades, camiones pequeños y de gran tonelaje, etc.
Estos motores los desaconsejamos para un empleo cotidiano por ciudad o recorridos cortos.
Imágenes de distintos sistemas anticontaminación en los motores diésel actuales.
Vehículos gasolina
Si vamos a circular unos 10-15 mil kilómetros anuales, apostar por un motor de gasolina puede ser una gran opción, ya que el ahorro en el costo del combustible no superaría la cantidad que supone el sobreprecio de el mismo modelo diésel o híbrido, más caros por regla general.
Estos motores nos parecen muy apropiados para recorridos cortos, ciudad y recorridos largos no habitualmente, en cuanto a contaminación creemos que con los sistemas que incorporan actualmente para cumplir con las normativas vigentes, no son tan perjudiciales como nos hacen ver.
En estos momentos nos parece una de las opciones mejores para un uso familiar en cuanto a precio y prestaciones.
Imágenes de un catalizador de un vehículo gasolina.
Gas licuado del petróleo (GLP)
La gran ventaja de los vehículos GLP es que la Dirección General de Tráfico (DGT) los considera «híbridos» al disponer de un solo motor de combustión pero poder funcionar con dos combustibles, gasolina y gas que al ser mas limpio se beneficia de la etiqueta ECO del gobierno.
El gas es mas económico que la gasolina pero la verdad es que en cuanto a prestaciones y conducción, prácticamente no se nota diferencia.
Como inconveniente podríamos nombrar la autonomía del deposito de gas, que tendremos que tener en cuenta a la hora de planificar viajes largos.
Imágenes de un indicador de autonomía y un sistema de funcionamiento con GLP.
Gas natural comprimido (GNC)
Podríamos hablar de los mismos argumentos y muy parecidas características que los GLP, también necesitan un deposito adicional.
Al igual que el GLP muchas marcas ofrecen esta opción directamente de fabrica.
El único inconveniente frente al GLP tiene que ver con los puntos de recarga ya que son mucho más escasos para el gas natural.
Dos esquemas de un vehículo con GNC.
por Armando | Ago 14, 2024 | informacion
¿Que es el sistema Blue&Me?
El Blue&Me es un sistema de información y entretenimiento desarrollado por el grupo Fiat en colaboración con la multinacional Microsoft.
Este sistema permite conectar el móvil al vehiculó a través de Bluetooth, aparte de poder escuchar música y hacer llamadas también nos permite disponer de otras funciones sin quitar las manos del volante.
Este sistema se compone de una estructura modular que permite la instalación y utilización de diferentes servicios adicionales.
De entrada este sistema ofrece una conectividad por Bluetooth y USB para la gran mayoría de teléfonos móviles gracias a la colaboración de Magneti Marelli, también permite la conexión de reproductores de diferentes medios y controlar todas las funciones mediante comandos de voz, el sistema ha ido evolucionando e incorporando elementos y funciones que vamos a ver a continuación.
Blue&Me Nav es una versión que añade la función de navegación por GPS con símbolos en la pantalla del cuadro de instrumentos y control por voz.
Blue&Me Map en esta versión se añade la navegación con mapas y es exclusiva de Alfa Romeo, Fiat, Lancia y vehículos comerciales ligeros de Fiat Profesional.
Blue&Me Tom Tom, con la unión del grupo Fiat y Tom Tom se desarrollo un dispositivo GPS portátil parecido a modelos de TomTom, pero el cual admitía el sistema Blue&Me del vehículo.
Blue&Me TomTom Live, además de las funciones del modelo anterior, añade la información en tiempo real sobre el estado del tráfico, información meteorológica, información de radares y calculo de la ruta mejorada según la intensidad del trafico.
Blue&Me Map Abarth, es la versión Map pero con funciones especificas para los modelos Abarth como velocidad de motor, marcha seleccionada, velocidad del vehículo, etc. En cuanto a telemetría podríamos destacar la posición del vehículo en un circuito o contar el tiempo por vuelta.
Imágenes de una placa electrónica, un modulo y una imagen de los elementos que se pueden manejar con el Blue&Me.
Problemas que nos podemos encontrar
Este sistema tiene unos fallos constatados y recurrentes de los que tenemos solución sin cambiar ningún modulo, solo reparando el modulo existente y alguna vez programando o adaptando sobre vehículo.
Las marcas que sufren estos fallos son: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Chrysler, Dodge, Jeep, Abarth y Grupo PSA.
Los principales problemas que nos podemos encontrar y que podemos reparar son los siguientes.
– Imposibilidad de comunicar con módulo de Telemática.
– Fallo de USB o altavoz.
– Fallo de conexión con smartphone.
– Kilómetros parpadeantes en cuadro de instrumentos.
– Descarga de la batería del vehículo.
– Fallos intermitentes.
– Errores en CAN, como por ejemplo, U1733 y P0022.
Los fallos comentados anteriormente son los mas comunes y tenemos la solución
reparando la unidad del vehículo, el tiempo estimado suele ser de 24 – 48 horas y el
precio a partir de 180,00 euros según tipo de unidad.
El precio anterior es para la unidad en mano, el diagnostico, las reparaciones o
adaptaciones en el vehículo no están incluidas.
En el caso de que el fallo sea otro distinto o de otra unidad, seguro que podremos
repararlo, consultar sin compromiso.
por Armando | Ago 10, 2024 | informacion
La comunicación entre las unidades y elementos electrónicos del vehículo
En esta publicación vamos a seguir explicando los diferentes protocolos de comunicación que nos quedaron pendientes en la publicación anterior.
Protocolo de comunicación Flex Ray
Es un nuevo protocolo de comunicaciones de datos en el automóvil, se considera más avanzado que el CAN y el MOST en lo relativo al precio y a las prestaciones.
El BMW X5 fue el primer coche del mercado en aplicar el sistema Flex Ray, el Flex Ray es un nuevo estándar para la transmisión de datos de forma eficiente, rápida y segura, el X5 hace uso de este sistema para la transmisión de datos entre una centralita central y 4 centralitas satélites colocadas en los amortiguadores, con este sistema se permite una reacción extremadamente rápido a baches en el camino.
El protocolo Flex Ray está diseñado para mantener bajos los costos y al mismo tiempo, ofrecer un rendimiento superior con una mayor resistencia, Flex Ray utiliza cableado de par trenzado sin blindaje para conectar los nodos, con lo cual también es mas económico, al mismo tiempo admite configuraciones de uno o dos canales, al disponer de señalización diferencial en cada par de cables reduce los efectos del ruido externo sin un costoso blindaje como en otros sistemas.
Una de las ventajas principales de FlexRay es que permite una elevada tasa de transferencia de datos, puede llegar hasta una velocidad de hasta 10 MBit por segundo con lo cual puede llegar a ser unas veinte veces más rápido que el sistema de bus CAN convencional.
Imagen de honda con osciloscopio y esquema de comunicación de un vehículo con varios protocolos de comunicación.
Protocolo de comunicación CAN-FD
El CAN-FD es una versión de «datos flexibles (velocidad)» del bus CAN, se podría decir que es una versión mejorada del CAN ya que la longitud estándar de cada mensaje se ha incrementado en un 800% a 64 bytes, y la velocidad máxima de datos se ha incrementado de forma similar de 1 Mbps a 8 Mbps.
La parte «flexible» del protocolo se refiere al hecho de que las ECUS pueden cambiar dinámicamente cuando lo necesitan sus velocidades de transmisión, así como seleccionar tamaños de mensajes más grandes o más pequeños, según los requisitos del sistema en tiempo real.
Su origen es debido en gran parte a que los buses de CAN de los vehículos, empezaban a necesitar transmitir más datos y con mayor rapidez debido al crecimiento del número de ECUS en el vehículo y los buses empezaban a saturarse.
Las nuevas ECUS que soportan el protocolo de CAN-FD pueden convivir con las antiguas ya que son compatibles, esto ha permitiendo mejorar de manera gradual la capacidad del bus del coche sin cambios drásticos.
Tramas de CAN y CAN-FD en las que se ve las diferencias entre los dos protocolos.
Protocolo de comunicación SENT
El protocolo SENT (Single Edge Nibble Transmission), se podría decir que es un esquema de comunicación unidireccional de un punto a otro punto desde un sensor o elemento de transmisión hacia un controlador o dispositivo de recepción, su principal objetivo es permitir la transmisión de datos de alta resolución con un bajo costo del sistema.
El protocolo SENT es una interfaz unidireccional y asíncrona que necesita de tres cables, una línea de voltaje de alimentación (5 V), una línea de tierra y una lineal de señal, la cual en estado bajo es menor de 0,5 V y en estado alto es mayor de 4,1 V, su unidad dé tiempo de transmisión se denomina tick y puede durar entre 3 y 90 μs.
Los sensores para este protocolo tienen que estar provistos de un microprocesador o un circuito integrado de aplicación específica (ASIC) para crear la señal de SENT o como diríamos vulgarmente, ser inteligentes.
Imágenes de un sensor SENT y la señal de comunicación entre sensor y unidad de control.
Protocolo de comunicación VAN
El protocolo VAN (Vehicle Area Network) fue creado en 1987 por Renault y el grupo PSA con el apoyo del Gobierno Frances, este protocolo es muy parecido al protocolo CAN y se emplea generalmente en sistemas que no requieren de una alta velocidad de transmisión de datos, puesto que trabaja como máximo a 125 kbps.
La estructura de este protocolo es igual que el del CAN, todas las unidades electrónicas están conectadas entre si al bus y todas pueden intercambiar datos entre ellas.
Este protocolo prácticamente ya no se utiliza en los vehículos actuales ya que la velocidad de transmisión dé datos es muy pequeña y cuando se utilizaba, se solía emplear en sistemas de la carrocería tal como el cierre centralizado, etc.
Aquí mostramos un esquema de conexión multiprotocolo y una trama del protocolo VAN.
En estas publicaciones hemos explicado los sistemas o protocolos de comunicación mas comunes en los automóviles, decir que esto esta evolucionando a un ritmo muy alto y es un gran reto, para nosotros los talleres de reparación, el estar cada vez mas preparados en cuanto a programas de información, cursos y maquinaria para poder dar un servicio de calidad a nuestros clientes.
por Armando | Jul 29, 2024 | informacion
La comunicación entre las unidades y elementos electrónicos del vehículo
Un poco de historia
Cuando accionamos un interruptor en casa y encendemos las luces, la electricidad circula por el interruptor hacia las luces, los interruptores y el cableado deben ser del diámetro adecuado para la corriente máxima, por lo que nuestra casa esta llena de cables con mucha longitud y mucho peso para que funcionen los aparatos de los que disponemos, ¿Cuántos metros y peso se necesitaría en un vehículo moderno con toda la electrónica que lleva?.
Sobre el año 1960 en los vehículos había miles de cables con un peso muy considerable, con lo cual se reducía la eficiencia del combustible ya que contra mas peso mas consumo, aproximadamente en 1970 coincidiendo con los embargos del petróleo, los fabricantes de automóviles se concienciaron para mejorar el consumo de combustible y empezaron a buscar reducir el peso de los vehículos que fabricaban para que consumieran menos.
A principios del 1980, los vehículos tenían cada vez más unidades de control electrónico (ECUS) y empresas como la alemana Boch buscaban un tipo de sistema de comunicación entre unidades y los diferentes elementos en los vehículos para suprimir tanto cable y aliviar el peso de los vehículos, al no encontrar lo que necesitaban, comenzaron a desarrollar una red de controladores en asociación con Mercedes-Benz, Intel®, y varias universidades alemanas, por fin en 1986 Bosch presentó un sistema de CAN en el Congreso SAE en Detroit y aproximadamente un año después Intel comenzó a fabricar y distribuir los primeros chips controladores CAN.
Protocolo de comunicación ¿Qué es?
Podríamos decir que un protocolo de comunicación es un conjunto de pautas, instrucciones o normas, empleadas para guiar las acciones necesarias para el intercambio de información entre diferentes elementos, siendo necesario su cumplimiento para que un programa o una máquina las ejecute de manera correcta y organizada.
Protocolo de comunicación Can Bus
El CAN BUS es un protocolo de comunicación, CAN es el acrónimo de Controller Area Network, este sistema fue desarrollado por bosch, podríamos definirlo como dos cables que recorren el vehículo llevando y trayendo datos que las distintas unidades introducen o extraen en el circuito, de esta forma no se emplea un cable para cada señal, con el ahorro de materiales, etc, que esto representa.
Con la enorme cantidad de unidades que montan los vehículos actuales y para garantizar la rapidez, seguridad, etc, en la comunicación, en algunos vehículos nos podemos encontrar diversas líneas de bus CAN, como tracción, información, etc.
Cualquier elemento electrónico conectado a la linea bus puede mandar mensajes y el resto escucharlos, cada tipo de mensaje lleva un identificador, los oyentes deciden qué mensajes les interesan y cuales no, para que la comunicación funcione correctamente, los dispositivos electrónicos se van turnando para mandar los mensajes de uno en uno.
Unidades conectadas por Can Bus y oscilograma de funcionamiento a través de un osciloscopio.
El bus CAN utiliza dos cables para la comunicación. Los cables se denominan CAN alto y CAN bajo. El controlador CAN está conectado a la red a través de estos dos cables, por lo tanto a todos los elementos que componen dicha red, esta red tiene dos resistencias de unión o terminación, normalmente, de 120 ohm.
Todas las ECU en el bus están conectadas en paralelo y cada una tiene su propio identificador, por eso aunque vean todos los datos, solo responden cuando ven su propio identificador, se puede desconectar cualquiera de ellas sin perjudicar la comunicación entre las que sigan conectadas a la red.
Protocolo de comunicación Lin Bus
El protocolo LIN-bus (Local Interconnect Network) es una red de comunicación serial para conectar dispositivos electrónicos de bajo costo y bajo consumo de energía, el objetivo del sistema LIN-bus es proporcionar una solución de bajo costo para sistemas de comunicación de bajo nivel que no requieren una velocidad de transmisión de datos muy elevada.
El sistema LIN-bus se compone de un solo cable para la comunicación, lo que lo hace económico y muy fácil de instalar, la velocidad de transmisión de datos del sistema LIN-bus es de hasta 20 kbps, lo que lo hace adecuado para aplicaciones que requieren una baja tasa de transferencia de datos.
El protocolo LIN desempeña un papel cada vez más importante a la hora de proporcionar una ampliación de las características de bajo coste en los vehículos modernos y es un complemento perfecto para el Can Bus.
Circuito que utiliza una señal de comunicación Lin y las señales que veríamos con un osciloscopio.
La red de LIN-Bus no está conectado directamente al conector de diagnóstico del sistema OBD2, para poder acceder a la misma es necesario que la maquina de diagnostico se comunique con el modulo central BCM, Gateway, etc y a través de esta UCE podamos efectuar un diagnostico de los elementos que estén conectados a la red LIN-Bus.
Nosotros recomendamos que se compruebe con osciloscopio porque así veremos mejor la trama y se pueden hacer pruebas para saber que elemento es el que nos puede tirar la linea de comunicación.
Protocolo de comunicación Most
En 1997 se decide aplicar las ventajas de la fibra óptica al cableado del automóvil, creándose el Media Oriented System Transport o MOST bus, avance que se presenta por primera vez aplicado en el Serie 7 de BMW, junto al sistema iDrive en el Salón de Fráncfort de 2001.
Las principales ventajas de este sistema es ofrecer un tráfico de datos superior al resto de protocolos existentes en el automóvil, reduciendo considerablemente el cableado y por lo tanto también el peso del vehículo, además de su sencillez a la hora de efectuar reparaciones.
En cuanto a la velocidad, el ancho de banda del que disponemos es bastante superior al del CAN bus ya que este se movía entre un máximo de 1 Mega por segundo y el MOST nos permite una velocidad de hasta 500 MB/seg.
Diferentes esquemas de conexión con protocolo de comunicación MOST
Como mayor inconveniente podríamos decir que se tiene que depender de los accesorios compatibles con este sistema, los cuales suelen ser mucho mas caros que los convencionales.
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