Seat Leon 5F 1.6 TDI
En algunos de estos vehículos nos ha ocurrido que cuando alcanzan la temperatura de servicio pierden potencia sin que veamos ninguna razón aparente, el vehiculo entra en una fase de emergencia y no responde al acelerador de la misma forma que nos tiene acostumbrados.
En este caso tampoco se enciende ninguna luz de aviso y al realizar un diagnóstico del vehículo no se aprecia ningun codigo de averia, solo observamos que se corrige el error cuando quitamos el contacto y volvemos a arrancar.
Algunas veces después de arrancar otra vez el vehículo falla al poco tiempo y otras veces no vuelve a fallar, con estos detalles empezamos nuestras comprobaciones para intentar solucionar el problema.
Comprobaciones
Después de comprobar que no existen codigos de averia que nos puedan dar una pequeña pista, nos ponemos a revisar valores reales que nos parecen lógicos como la presión de combustible, presión de turbo, temperatura motor, temperatura combustible, etc.
Después de seleccionar estos valores, realizamos un recorrido de pruebas grabando los datos para luego compararlos con los teóricos y ver si podemos sacar alguna conclusión lógica para solucionar este problema.
Algunas imágenes de sensores de los motores de hoy en dia.
Conclusiones
Con los resultados de las grabaciones podemos observar que los datos de presión de combustible, presión de sobrealimentación, caudal de aire, etc, coinciden los valores teóricos y reales, pero vemos que el valor de la temperatura del aire de admisión muestra un valor de 85 grados con el motor frío, con lo cual hemos encontrado una pista que nos puede llevar a dar con el problema.
Este valor alterado puede ser provocado por diferentes causas, un sensor defectuoso, una instalación con derivaciones, una UCE de motor en mal estado, etc.
Con ayuda de un multímetro comprobaremos la continuidad, el aislamiento contra masa y positivo de la instalación eléctrica del sensor, asegurándonos de que la instalación está correcta.
En vista de los resultados anteriores procedemos a sustituir el sensor y probar el vehículo para ver si esta solucionado el problema, comprobando que está solucionado.
En la imagen de la izquierda mostramos un sensor de temperatura del aire de admisión, que en nuestro caso es el causante del problema y en la imagen de la derecha una imagen de donde va montado en el vehículo.
En las imágenes superiores mostramos el esquema de los sensores uno y dos que monta este vehículo (T18 1 y T18 2) y la UCE de motor (E1), con sus respectivos cableados.
Como hemos visto anteriormente, el tiempo empleado en diagnosticar no es «mal empleado» si no que nos evita cambiar elementos innecesarios con lo cual, ganamos tiempo en la reparación y abaratamos costes al cliente.
Esperamos que esta aportación pueda ser de ayuda a nuestros lectores y seguir insistiendo en diagnosticar bien, disponer de equipos modernos y actualizados, así como programas de información actuales para poder dar un buen servicio a nuestros clientes.
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