por Armando | Jun 27, 2021 | Fichas Técnicas
LA VÁLVULA EGR
La válvula EGR es uno de los elementos empleados para reducir las emisiones contaminantes, especialmente en los motores diésel, durante este artículo vamos ha intentar aclarar su misión, funcionamiento, averías mas comunes, etc.
Esta válvula podríamos definirla como una puerta que si se abre, comunica el colector de admisión (conducto de entrada de aire limpio al motor) con el colector de escape (conducto de salida gases después de la combustión) para conseguir una mezcla determinada por la UCE del motor en función a las necesidades de este.
¿Para qué queremos volver a meter en el motor un aire que está sucio cuando en el motor tenemos el filtro de aire para que entre este lo más limpio posible?, el motivo de disponer de una válvula EGR es únicamente ecológico,
En estas imágenes mostramos algunos de los diferentes tipos de válvulas EGR empleados en los motores actuales.
Al introducir aire sucio del escape en la admisión, ¿que conseguimos?, principalmente dos cosas.
La primera diríamos que se pueden volver a quemar los restos de carburante que no se han consumido en la explosión y son expulsados por el escape, reduciendo emisiones contaminantes sobre todo de de hidrocarburos.
La segunda podríamos explicarla como que al mezclar el aire limpio de admisión, con una parte de gases de escape que son muy pobres en oxigeno, reducimos la temperatura de combustión, consiguiendo reducir los óxidos de nitrógeno.
Podríamos enumerar alguna mas, pero creemos que estas son las mas importantes, como vemos la válvula EGR es uno de los elementos necesarios para reducir las emisiones contaminantes en los modernos motores de combustión, podríamos denominarlo como un «mal necesario», puesto que también tiene sus inconvenientes que no son pocos, en cuanto a los tipos de EGR, podríamos dividirlas en dos, mecánicas (por vacío) y eléctricas.
Aquí dejamos algunos esquemas de funcionamiento de válvulas EGR
Como hemos comentado también tienen sus problemas, al volver a meter los gases de escape (con carbonilla) en la admisión lo que provocamos es la formación de una «costra» en los conductos de admisión y en la propia válvula lo que provoca una reacción muy perjudicial para nuestro motor, cuando los conductos se obstruyen y pasa menos cantidad de aire, la combustión empeora y se genera más carbonilla, provocando el mal funcionamiento de la EGR, el colector de admisión variable, la saturación del FAP, etc, llegando a veces a «engañar» también al caudalímetro, no podemos evitar que se cree carbonilla pero podemos intentar que sea la mínima posible, para eso los fabricantes están incorporan a las válvulas refrigeradores para enfriar los gases que circulan por ellas, etc, nosotros os dejamos unos consejos que nos parecen apropiados.
Como primero, aconsejamos realizar los mantenimientos del vehículo por tiempo o kilometraje.
Como segundo, usar el aceite que le corresponde a cada motor, homologado y de calidad, mucha carbonilla del escape la produce la combustión del aceite, usando aceite de calidad, rebajaremos esos residuos.
Tercero, cuando realicemos un viaje largo, circular unos cinco minutos por encima de la mitad del numero máximo de RPM.
Cuarto, realizar cada dos mantenimientos una limpieza de motor con maquina, hay varios tipos de limpieza con maquina, nosotros recomendamos la de oxi-hidrógeno porque nos parece mas completa.
En estas imágenes vemos unas válvulas EGR atascadas
por Armando | Jun 20, 2021 | Fichas Técnicas
El alternador
El alternador es el elemento del automóvil que tiene como misión transformar la energía mecánica en energía eléctrica, proporcionando así un suministro eléctrico durante el funcionamiento del vehículo, el alternador de un vehículo tiene que estar diseñado para suministrar la corriente eléctrica necesaria para mantener la carga de la batería, así como suministrar corriente a todos los sistemas eléctricos que lo requieran.
En estas imágenes mostramos algunos alternadores y reguladores convencionales
El alternador pilotado
Este sistema consta de un alternador que va controlado normalmente por la UCE de motor o alguna otra unidad electronica del vehiculo, una de las principales ventajas de este sistema es optimizar el consumo de carburante por una mejor gestión del alternador, la UCE recibe una señal del alternador, la cual le indica el nivel y estado de carga que se maneja en el sistema, está a la vez efectúa las correcciones necesarias de acuerdo a la señal recibida, manteniendo en la batería una carga adecuada, teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor y el número de accesorios que se encuentren funcionando en ese momento, por ejemplo, aire acondicionado, luces, radio, etc, otra función es que al producirse una deceleración, el alternador regula su tensión de carga a 14V como un alternador clásico, para aumentar el freno motor.
Aquí mostramos algunos alternadores pilotados por la UCE y un pequeño esquema de su conexión.
La comunicación alternador-UCE
Como hemos comentado anteriormente, este tipo de alternadores están compartiendo en todo momento información con la UCE del motor, temperatura batería, temperatura motor, consumidores conectados, RPM, etc.
Esta comunicación se consigue con señales como, P-D (Mazda) , SIG (Ford), RLO (Toyota), L-RVC (Gm), COM-LIN, etc, lo importante de estas señales es que los dos se «entiendan» perfectamente, cuando un alternador no carga lo que debe, no quiere decir que este mal, puede ser que falle la comunicación, la UCE, el cableado, etc, incluso alguna vez se ha llegado a sustituir el alternador y seguir con el mismo problema.
También podemos encontrarnos con el problema de que el alternador que montamos nuevo, tenga un software mas moderno que la UCE, con lo cual no se «entenderán» bien y el problema seguirá, por todo esto que explicamos, recomendamos antes de sustituir algún componente de estos sistemas de carga, diagnosticar y comprobar muy bien las señales de la UCE y el alternador con osciloscopio y comprobar las variaciones de «honda» en la comunicación entre los diferentes elementos, igual en longitud que amplitud.
Aquí mostramos algunas señales de alternadores pilotados comprobadas con osciloscopio.
Después de todo lo expuesto simplemente seguir haciendo hincapié en que antes de sustituir un elemento, debemos de asegurarnos todo lo posible, sobre todo en los elementos electrónicos, hay que «perder» más tiempo en diagnosticar y tener las herramientas apropiadas, para no llevarnos sorpresas desagradables, recordaros que disponemos de dichas herramientas así como de un comprobador específico para alternadores pilotados.
por Armando | Jun 6, 2021 | Fichas Técnicas
El caudalímetro, ¿que es?
Podríamos denominarlo como el sensor que mide la cantidad de aire que atraviesa el conducto de admisión del motor, para que un motor funcione correctamente, la unidad electrónica de mando del motor necesita conocer con la máxima precisión posible cuatro valores muy importantes, la temperatura del motor, la cantidad de aire que recibe, la posición del acelerador y las revoluciones del motor, el caudalímetro podemos encontrarlo, tanto en vehículos diésel como gasolina, en la salida del filtro de aire, en el tubo de admisión, en el colector, etc, siempre en el camino que debe recorrer el aire ya filtrado para llegar a los cilindros.
Tipos de caudalímetro
Los principales tipos podríamos definirlos como mecánicos y eléctricos o electrónicos:
Los primeros se componen principalmente por una chapaleta que se movía cuando el motor aspiraba aire a través del tubo de admisión, esa mariposa iba conectada a una resistencia variable y en función del valor que recibe la unidad de mando, sabía cuánto aire pasaba por ese tubo, estos sistemas son voluminosos, pesados, poco precisos y dan bastantes averías al tener muchas piezas móviles, por eso en los coches modernos prácticamente no se emplean.
En las imágenes superiores mostramos algunos de los caudalímetros mecánicos más usados.
En el apartado de los electrónicos uno de los mas comunes y utilizados es el de hilo caliente, el cual se basa en el puente de wheatstone.
Básicamente es un hilo de metal que la UCE calienta a una temperatura determinada, conociendo la temperatura del aire que lo atraviesa, el puente de wheatstone lo que hace es medir cuánta energía necesita para mantener ese hilo a una temperatura constante y en función de eso la ECU sabe cuánto aire está pasando por el tubo, como vemos en estos caudalímetros nos encontramos dos elementos integrados, un termómetro y un «hilo caliente» o puente de wheatstone.
Algunas imágenes de caudalímetros electrónicos
Averías en el caudalímetro
Si son tan fiables y exactos, ¿por qué muchas de las averías que hacen que acabemos con el coche en el taller son por culpa del caudalímetro?, pues muy fácil, porque la mayoría de las veces no diagnosticamos bien y la causa real es otra pero se le echa la culpa al caudalímetro, cuando el código de avería hace referencia a que no hay comunicación con el, podremos pensar en un fallo del sensor o cableado, pero cuando el fallo hace referencia a que la medición de la cantidad de aire no es correcta, tendremos que comprobar todos los elementos que pueden «engañar al caudalimetro» y por eso dar esa información errónea, filtro aire sucio, valvula EGR, toma de aire en admisión, etc.
por Armando | May 21, 2021 | Fichas Técnicas
AdBlue ¿Que es
El AdBlue podríamos decir que se trata de un aditivo o compuesto, que emplean los motores diesel para reducir las emisiones contaminantes que se producen en la combustión del motor, es líquido, no contaminante pero si muy corrosivo por tener un ph alto, en torno al 9,5, tampoco es inflamable ni tóxico, es incoloro e inodoro y está compuesto por agua desionizada con un porcentaje aproximado de un 32,5 % de urea, una caracteristica muy peculiar es que tiene una caducidad de un año y medio aprosimadamente, con lo cual hay que tener mucho cuidado con su almacenaje, tambien debemos saber que se puede solidificar por debajo de -11 grados.
¿Para qué sirve?
El AdBlue se encarga, por medio de una reacción química, de transformar las partículas de NOx que salen por el escape de los vehículos diésel en una mezcla mucho menos perjudicial para el medio ambiente, después de dicha reacción química lo que principalmente expulsa a la atmósfera es vapor de agua y nitrógeno.
Principales componentes del sistema de AdBlue
Los principales elementos serian, el deposito con su sensor de nivel, el inyector y la unidad de control, que seria la encargada de controlar la cantidad de inyección, la frecuencia según el tipo de conducción, ademas de advertir al conductor de cuando debe repostar.
En estas imágenes superiores mostramos algunos depósitos e inyectores.
Usar este aditivo tiene sus ventajas y desventajas, la principal ventaja es que nuestro coche diésel producirá unas emisiones contaminantes muy bajas y con lo cual cumplirá con las normativas anticontaminantes actuales y posiblemente, con las que pueden llegar, podríamos añadir que rellenar el depósito del AdBlue no es demasiado caro, en el apartado de desventajas podríamos decir que el vehículo cuenta con un nuevo sistema que puede sufrir algún fallo en cualquiera de sus componentes electronicos o mecanicos.
Aquí os dejamos unas imágenes en las cuales vemos algunos tipos de los sistemas que hemos comentado, saber que contamos con los equipos necesarios para poder diagnosticar, mantener y reparar estos sistemas.
por Armando | Abr 11, 2021 | Fichas Técnicas
LA ELECTRÓNICA EN EL AUTOMÓVIL
La electrónica es cada vez más importante en los vehículos modernos, por razones de coste, los sistemas electrónicos al principio solo formaban parte de los vehículos de alta gama, la electrónica del automóvil tiene su auge en los años 90,es en esta década cuando se implanta en los vehículos de gama media y baja.
La incorporación de transistores en la electrónica digital y poder minimizar el tamaño de los componentes, proporciona un gran avance en la electrónica aplicada al automóvil, al permitir integrar muchas más funciones en un mismo calculador o centralita, proporcionando a los sistemas electrónicos unas prestaciones que los hacen insustituibles.
Si tuviéramos que definir los principales valores de la electrónica, podríamos decir que son: rapidez, precisión, fiabilidad, autodiagnóstico y costes de fabricación, los beneficios que se obtienen por la mejora de las prestaciones de los sistemas del vehículo, ofrecen al conductor un mayor confort durante la conducción y mayor seguridad, tanto activa como pasiva.
Los cuatro grandes campos de aplicación electrónica en el automóvil, podríamos denominarlos como algunas máquinas de diagnosis denominan a las diferentes líneas de CAN.
Tracción: Gestión de motor, cambio, refrigeración de motor, sobrealimentación, motorización híbrida, etc.
Seguridad: Gestion ABS, suspension, direccion, iluminación, presión de los neumáticos, airbag y pretensores, etc.
Confort: Regulador de velocidad, climatización, acceso sin llave, cierre centralizado, iluminación, ayuda al aparcamiento, etc.
Comunicación: Audio, video, navegación, telefonía, pantalla, mandos vocales, visualización en el parabrisas, etc.
En las imágenes superiores mostramos algunas unidades electrónicas disponibles en los vehículos actuales, de izquierda a derecha, motor, cambio, habitáculo, frenos, dirección y navegación.
Cualquier UCE necesita elementos que le transmitan datos y otros que ejecuten sus órdenes, así como alimentación eléctrica para poder cumplir su cometido, los elementos informantes se les llama sensores y a los ejecutores actuadores, por ejemplo una UCE de motor recibira informacion de temperatura de motor y aire, presión de aceite, revoluciones de motor, posición del acelerador, cantidad de aire aspirada, etc, para poder gestionar presión de combustible, tiempo de inyección, recirculación de gases de escape, etc, para poder cumplir las órdenes del conductor en cada momento.
En las imágenes superiores mostramos algunos sensores y en las inferiores algunos actuadores.
Los principales problemas que nos encontramos en los vehículos actuales relacionados con la electrónica, suelen ser de comunicación entre la UCE, los sensores y actuadores, provocados por cableado, ajustes, caidas de tension, etc, incluso por falta de alguna actualización de software.
Para el problema de comunicación entre sensores, actuadores y UCE, disponemos de varios osciloscopios y generador de señales para diagnosticar dónde está el problema, sensor-UCE-actuador-cableado y buscar la solución más rápida, efectiva y económica.
En las imágenes superiores mostramos un caso que nos ha surgido en el taller, vemos cómo generamos una señal y la centralita la recibe, midiendolo con osciloscopio a la entrada de la UCE y con diagnóstico en valores reales y comprobamos que en el momento de recibir la señal de RPM la UCE reacciona, con lo cual deducimos que el problema lo tenemos en el motor, concretamente estaba en la rueda fónica de revoluciones del motor.
En el caso de que el problema hubiera estado en el software, que se puede haber alterado o porque necesita una actualización, disponemos de cabezales pass-thru para poder conectarnos con los fabricantes y poder hacer la actualización.
También disponemos de equipos para leer las unidades sobre placa, sobre conector sin tener que abrirla o por OBD, para poderlas restaurar y así evitar cambiarlas, con el consiguiente ahorro que esto supone.
En estas imágenes mostramos algunos casos prácticos de lectura de UCES que nos han tocado en el taller.
por Armando | Mar 31, 2021 | Fichas Técnicas
COLECTOR DE ADMISIÓN VARIABLE
Para que un motor de explosión funcione correctamente necesita una cantidad de aire que circule hacia su interior, recordemos que es un motor de combustión y sin oxígeno no se produciría dicha combustión, esta es la principal función del colector de admisión, proporcionar y conducir el aire a cada uno de los cilindros del motor.
El motor no necesita siempre la misma cantidad de aire ya que a cada número de revoluciones varia el tiempo y la cantidad de llenado de los cilindros, para mejorar esto es donde entra en función el sistema variable de admisión.
En estas imágenes superiores mostramos algunos tipos, pero recordemos que la función siempre es la misma, conseguir el mejor llenado del cilindro en cualquier régimen del motor.
La admisión variable mas empleada es la de variar la longitud del colector de admisión, con dos longitudes diferentes por cilindro, adecuando la entrada de aire para cada régimen de funcionamiento, otro sistema varía el volumen del colector, la mayoría de los colectores variables tienen dos modos de funcionamiento, aunque también los hay con más modalidades e incluso con ajuste continuo.
La admisión variable permite aumentar el par motor cuando el motor se encuentra funcionando a un régimen de revoluciones bajo, siendo también capaz de conseguir aumentar el rendimiento cuando el motor necesita mucha potencia y se encuentra en un régimen alto de revoluciones , a diferencia de la admisión convencional, la cual no es capaz de poder combinar ambas ventajas, y por lo tanto su eficacia es muy inferior.
Cuando el motor está trabajando a un bajo régimen de revoluciones, el colector de admisión debería de ser largo y estrecho, para poder aprovechar la fuerza de la inercia del aire que circula por el interior.
Cuando el motor trabaja a un régimen de revoluciones alto, tendríamos que contar con conductos más cortos y más anchos. Esta es la ventaja principal que proporciona un sistema de admisión variable, poder contar con dos colectores distintos en uno mismo.
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