EL INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO

por Armando | Jun 5, 2022 | Fichas Técnicas

El inmovilizador electrónico

Como su nombre indica el inmovilizador o antirrobo electrónico, consiste en un dispositivo electrónico normalmente incorporado en la llave de nuestro vehículo, el cual impide que personas que no dispongan de dicha llave, lo puedan poner en marcha.

Este dispositivo se invento en 1986 y su implantación en los vehículos fue aumentando en la década de los 90, hoy en día el inmovilizador electrónico es un elemento presente en la gran mayoría de los vehículos, pese a ser un dispositivo tan común, no es muy conocido por la gran parte de los usuarios.

Tipos de inmovilizador

Actualmente existen distintos sistemas de antirrobo electrónico dependiendo de cada fabricante, los mas comunes son los siguientes:

Llave con transponder: Este es el tipo más utilizado actualmente, normalmente este sistema se compone de una llave con un código instalado en un chip, al introducir la llave en la cerradura de encendido, esta provoca una señal a la antena, la cual a su vez manda otra señal al módulo inmovilizador, el cual la identifica y si es la correcta, lo comunica a la UCE de motor para que autorice el arranque del motor.

Imágenes de diferentes tipos de llaves y transponders actuales.

Tarjeta codificada: esta tarjeta funciona de una forma muy similar al sistema visto anteriormente, en vez de utilizar una llave para arrancar el vehículo, es necesario introducir dicha tarjeta en un lector para leer el código de seguridad y si es el correcto autorizar el arranque del mismo.

Diferentes tarjetas de acceso y arranque de vehículos actuales.

Teclado numérico: este sistema consta de un teclado numérico que normalmente se encuentra instalado en un lugar fácilmente accesible por el conductor, el propio conductor debe introducir un código concreto para «identificarse» a la unidad de control del motor y que esta nos permita arrancar el motor, este sistema cada vez es menos utilizado, pues generaba muchos problemas.

Algunos ejemplos de teclados numéricos en vehículos.

Mando remoto infrarrojo: este sistema se compone de un control remoto que emite una señal concreta a la hora de habilitar el arranque de motor y la apertura de puertas al mismo tiempo, este comando suele estar instalado en la propia llave, no funciona con antena, el receptor analiza la señal y si esta es correcta ordena la apertura de las puertas y el arranque a la UCE del motor, este sistema fue muy utilizado por Renault y Land Rover.

Llaves de vehículos con sistema de infrarrojos.

Todos los sistemas que hemos visto anteriormente tienen la misma finalidad prevenir el robo del vehículo, bien sin permitir la apertura, sin accionar el motor de arranque, impidiendo la puesta en marcha, etc.

En caso de avería recordad que de disponemos de maquinas para hacer duplicado de llaves, poder programar las originales, tambien poder leer los códigos de la UCE de inmo o la de motor, etc,

EL TURBOCOMPRESOR

por Armando | Abr 24, 2022 | Fichas Técnicas

Que es el turbocompresor

El turbocompresor es uno de los sistemas más utilizados para sobrealimentar los motores de combustión interna, tanto diésel como gasolina.

El turbocompresor introduce aire a presión en los cilindros, comprimiendo el aire de admisión y aumentando su densidad, con lo cual se dispone de mas oxígeno para la mezcla en el mismo espacio, como la relación entre aire y combustible debe de mantenerse constante, la cantidad de combustible introducida también puede ser aumentada, por lo que podemos desarrollar más potencia con la misma cilindrada que un motor atmosférico.

Su funcionamiento

El funcionamiento del turbocompresor es bastante simple, por lo general constan de dos turbinas unidas por un mismo eje, este eje suele ir engrasado con el propio aceite del motor, los gases de escape se hacen pasar por una de las turbinas haciéndola girar, esta turbina, al compartir eje con la otra turbina la hace girar para comprimir el aire que entra al colector de admisión.

Cuando el motor trabaja al ralentí o a baja carga, los gases de escape disponen de poca energía para mover la turbina, a medida que aumenta la carga del motor, los gases de escape salen con una mayor velocidad y energía, comprimiendo cada vez más el aire de entrada a los cilindros hasta conseguir la presión deseada, para regular esta presión se emplea la válvula de descarga o wastegate que actúa como si fuera un limitador de presión, esta válvula puede ser activada tanto por medios mecánicos como eléctricos.

Diferentes tipos de  turbocompresores

Lo ideal seria disponer de un turbo que funcionase bien en bajas y en altas vueltas, pero hay es donde radica el problema y por eso se han desarrollado diferentes tipos de turbos según su estructura, estos tipos se podrían definir en dos principalmente, de geometría fija o de geometría variable.

Turbocompresor de geometría fija (TGF)

Este modelo de turbo es el más sencillo que existe, por su simplicidad en cuanto a componentes, este modelo se trata de una opción muy barata y muy fiable, como inconveniente principal podríamos decir que tiene un tiempo de respuesta muy largo ya que necesita una cantidad determinada de gases de escape para mover la turbina y generar la potencia requerida.

Diferentes turbos de geometría fija con válvula de descarga conectada directamente a la caracola de admisión.

Su rango de funcionamiento es muy corto y está limitado a unas revoluciones muy concretas, recordemos que ha mayor tamaño de turbina, más gases de escape se necesitan para generar presión, a menor tamaño, más potencia en bajas genera pero menos en altas, por eso a bajas revoluciones el turbo no genera mucha potencia porque los gases de escape no disponen de la energía suficiente y si pusiéramos una turbina demasiado pequeña, sacrificaríamos su funcionamiento en regímenes medios y altos, por eso estos turbos suelen tener un tiempo de respuesta largo.

Turbocompresor de geometría variable (TGV o VGT)

Este tipo de turbocompresor incorpora diferentes piezas móviles en el interior de la turbina llamadas álabes, con las que le permiten variar la sección de entrada de los gases de escape hacia la misma, a baja carga o bajas revoluciones, esta sección es menor que en un turbo convencional, con lo que para que los gases de escape puedan pasar por ella al ritmo que se necesita deben aumentar su velocidad, y por tanto, aumentar la velocidad de giro de la turbina.

Imágenes de los alabes de un turbo de geométrica variable y sus diferentes posiciones de funcionamiento.

La gran ventaja de estos turbos es que se consigue un motor que trabaja de forma más progresiva y menos brusca, adaptándose mejor al ciclo de trabajo requerido, aunque también cuentan con el inconveniente de ser mas complejos y caros, al contar con mas elementos móviles.

Los TGV o VGT no disponen de válvula de descarga o wastegate, pues esa función la consiguen adaptando la sección de entrada a la turbina, según la forma de conseguir el cambio en la sección se diferencian dos tipos de turbos de geometría variable, los que cuentan con los alabes movibles (imágenes anteriores) y los de campana variable (imágenes siguientes).

En esta publicación hemos querido ayudar a entender el funcionamiento de los turbocompresores de los vehículos convencionales, también queremos comentar que en la actualidad nos podemos encontrar compresores mecánicos, eléctricos, sistemas mixtos, etc, que comentaremos en otras entradas.

esor de Geometría Fija

DIAGNOSTICO DE LOS GASES DE ESCAPE EN MOTORES DE GASOLINA

por Armando | Mar 20, 2022 | Fichas Técnicas

Introducción

Durante el procesos de combustión en los motores de gasolina se producen una serie de transformaciones entre el aire y el combustible las cuales podemos analizar y según del resultado nos permitirán diagnosticar e incluso localizar averías.

Los analizadores de gases de escape son conocidos por utilizarse en las estaciones de ITV para medir el nivel de emisiones contaminantes de los vehículos, pero si limitamos su aplicación a las revisiones para saber si es apto para la ITV, desperdiciamos una buena herramienta para diagnosticar averías.

La combustión

En el motor de gasolina la mezcla entre aire y gasolina idónea seria de 14,7 partes de aire por 1 de combustible, ha esta  mezcla también se le llama mezcla estequiométrica, esta formula es meramente teórica, ya que en la realidad durante la combustión intervienen muchos mas elementos y esta no es perfecta.

En la combustión del motor de gasolina empleamos el oxigeno del aire, con lo que solo el 21% de ese aire es oxigeno mientras que el 78% es hidrógeno, también conviene saber que los combustibles tienen una serie de aditivos para hacer funcionar el motor correctamente, pero que también perjudican las emisiones contaminantes, obteniendo después de esta combustión una serie de gases que según su proporción, cumpliremos con la normativa vigente en materia de contaminación y en el caso de no ser correctos, sus valores nos ayudaran a detectar las posibles averías de nuestro motor.

En la figura numero uno estarían representados los porcentajes aproximados de los elementos que forman el aire aspirado por el motor y en la numero dos el porcentaje de los gases que se originan después de la combustión.

Gases generados después de la combustión

Si consiguiéramos una combustión completa el combustible y el oxigeno se quemarían por completo y solo se produciría CO2 ( dióxido de carbono ) y H2O ( agua).

En la practica una combustión completa muy pocas veces se consigue, expulsando por el escape el porcentaje de mezcla sin quemar, con lo cual se genera el CO ( monóxido de carbono ) y apareciendo también O2 ( Oxigeno) y HC ( Hidrocarburos).

Para analizar los valores y porcentajes de los gases de escape en un motor de gasolina, tomaremos como ejemplo un motor con inyección multiplico y realizando la medición después del catalizador, elemento muy importante en el tema de emisiones y que explicaremos en otro articulo.

Dióxido de Carbono – CO2

El dióxido de Carbono no es toxico a bajos niveles, por poner un ejemplo es el gas empleado en la soda, el funcionamiento es correcto cuando el valor del CO2  esta comprendido entre el 13,5 y el 15 %, es un indicador muy fiable de una combustión eficiente, por regla general, si las lecturas son bajas indican una mala combustión, que puede esta generada por una mezcla defectuosa o un fallo en el sistema de encendido.

Algunos tipos de bobinas de encendido.

Monóxido de carbono – CO

El CO se forma siempre que la combustión es incompleta, es un gas muy toxico, incoloro e incoloro, un valor alto de CO, indica una mezcla rica o una combustión incompleta, normalmente el valor correcto está comprendido entre 0,5 y 2 %, una avería bastante común, que daría un valor alto seria un inyector abierto o un tiempo de inyección muy alto.

Hidrocarburos – HC

HC, representa los hidrocarburos que salen del motor sin quemar, la unidad de medida es el ppm , partes por millón, recordemos que el %, representa partes por cien y el ppm , partes por millón, se utiliza la medida de ppm, porque la concentración de HC en el gas de escape es muy pequeña , una alto porcentaje nos puede indicar mezcla rica, si el CO también lo tenemos alto o una mala combustión.

Diferentes modelos de catalizadores.

Oxigeno – O2

Este valor nos indica el porcentaje oxigeno sobrante en la combustión, un valor alto puede deberse a una mezcla pobre, también se puede producir un valor muy alto de oxigeno cuando tenemos una toma de aire en el sistema de admisión o una fuga en el sistema de escape.

Factor lambda

Este valor hace referencia a la relación de funcionamiento real de la combustión, con la relación ideal, pongamos un ejemplo.

Como hemos comentado anteriormente la relación ideal aire-combustible es de 14.7 partes de aire y 1 parte de gasolina, el valor lambda es la relación real / 14,7, con lo que si tenemos una mezcla un poco rica como por ejemplo con una relación 13.8:1 , entonces la relación lambda será R. Lambda= 13.8/14.7,con lo que el valor lambda será 0.9, con lo cual se puede deducir que una relación lambda menor que 1, nos indica que la mezcla aire combustible se está produciendo en una condición de riqueza y una relación lambda mayor que 1, indica que la relación aire combustible se está efectuando en una condición de pobreza.

Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido mezclados en la proporción exacta, lo que no implica que el motor después queme bien esta mezcla, el motor puede tener deficiencias y quemar mal esta mezcla, por eso es tan importante saber interpretar los valores de los gases de escape ya que nos pueden indicar problemas en el motor, como una mala puesta a punto de la distribución, un encendido defectuoso, inyectores sucios, etc.