por Armando | Ene 24, 2026 | Fichas Técnicas
Queja del cliente
No funciona el motor de arranque, por lo tanto no arranca el coche.
Comprobaciones
Conectamos una maquina de diagnosis para comunicar con la unidad del inmovilizador o el sistema de acceso y arranque.
comprobaremos si hay alguna averia que nos pueda dar alguna pista del problema, como no hay averias, investigaremos en valores reales haber si hay algun dato que no sea correcto.
En primer lugar comprobaremos que la llave empleada es reconocida y autorizada para el arranque del coche, vemos que la unidad del inmovilizador si autoriza el arranque.
En segundo lugar comprobariamos el voltaje en el borne 15, el de contacto, viendo que tiene voltaje al accionar el contacto.
En tercer lugar mirariamos si el interruptor de arranque y parada funciona correctamente, comprobando que cambia de estado al pulsarlo.
Por ultimo comprobaremos el borne 50 o salida de arranque, viendo que se produce la solicitud al pulsar el interruptor.
Como vemos que en esta unidad esta todo correcto entraremos en la unidad de control del motor para seguir investigando, despues de comprobar los valeres que nos parecen mas opropiados para encontrar una solucion a este problema llegamos al sensor de posicion de embrague.
Este sensor tiene la mision de cambiar su valor al pisar y soltar el embrague, como vemos que no se produce el cambio ponemos la representacion grafica y vemos que no varia, con lo cual no se produce la autorizacion de arranque por parte de la unidad de control de motor.
Algunas imagenes de sensores de posicion de embrague.
Una vez que tenemos localizado el problema procederemos a comprobar alimentaciones positivas y negativas, continuidades, aislamientos de los cables, posibles caidas de tension, etc, nosotros siempre recomendamos antes de cambiar comprobar.
Una vez que todas las comprobaciones nos dan resultados correctos, procedemos a sustituir el sensor de posicion de embrague y vemos que el vehiculo ya arranca correctamente.
Cada vez hay mas problemas electricos y electronicos que mecanicos, por eso creemos que es muy importante para los talleres disponer de por lo menos una consultoria tecnica, diferentes equipos de diagnostico asi como equipos de medicion como multimetros, osciloscopios, analizadores de CAN, etc.
por Armando | May 25, 2025 | Fichas Técnicas
¿Que es el carburador?
El carburador podríamos definirlo como el elemento o dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire y combustible para que el motor funcione correctamente.
Para que un motor funcione correctamente es muy importante que el combustible esté mezclado con aire en las proporciones correctas, en el caso de la gasolina esta proporción se llama «mezcla estequiométrica» y es una relación de 14,7 partes de aire en peso por cada parte de combustible.
En algunas ocasiones esta proporción, también llamada factor lambda, es necesario que sea mas grande o más pequeña según las necesidades del vehículo, mezcla rica que sería factor lambda menor que uno o mezcla pobre factor lambda mayor que uno.
Esta mezcla no debe de ser menor de 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 partes de aire por una de gasolina, en el primer caso hablamos de mezcla rica y en el segundo de mezcla pobre ya que el motor no funcionaria bien.
Un poco de historia
El primer carburador fue inventado por el ingeniero estadounidense Samuel Morey en 1826, sin embargo la primera persona en patentar un carburador para su uso en un motor de petróleo fue Siegfried Marcus el 6 de julio de 1872 patentado como un dispositivo que mezclaba combustible con aire.
Un carburador fue también una de las primeras patentes de Karl Benz en 1888 cuando desarrolló motores de combustión interna, los primeros carburadores eran de los llamados «tipo de superficie», en los que el aire pasa sobre una superficie de gasolina arrastrando parte de esta hasta el interior del motor.
En 1885, Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler desarrollaron un carburador flotante basado en la boquilla atomizadora . El carburador Daimler-Maybach fue copiado extensamente, lo que llevó a demandas por patentes. Los tribunales británicos rechazaron el reclamo de prioridad de la compañía Daimler a favor del carburador de rociado de 1884 de Edward Butler utilizado en su ciclo de gasolina .
Los ingenieros húngaros János Csonka y Donát Bánki patentaron un carburador para un motor estacionario en 1893, los carburadores fueron el método común de suministro de combustible para la mayoría de los motores de gasolina fabricados en EE. UU. hasta finales de la década de 1980, cuando la inyección de combustible se convirtió en el método preferido.
El cambio a la inyección fue necesario porque los convertidores catalíticos necesitaban una mezcla más precisa ya que controlan el oxígeno que sale por el tubo de escape, pero no porque el carburador no fuera efectivo.
Aunque prácticamente haya desaparecido del mercado actual del automóvil y de la motocicleta de altas prestaciones, todavía sigue presente y se sigue montando en millones de máquinas debido a las ventajas con relación a la inyección en maquinaria ligera y de bajo coste, como economía, menos elementos en funcionamiento, menor peso, menos electrónica, etc.
Carburador de doble cuerpo con chicle electrico Carburador de un cuerpo con valvula de vacio
Su funcionamiento
El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi, este efecto trata de que al pasar el aire por una canalización con un diámetro preconcebido, provoca una succión que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador, por lo tanto se puede decir que cuanto mayor sea la velocidad del aire, mayor será la cantidad de combustible aspirada.
Cuanto mayor sea el número de revoluciones del motor mayor será la succión de aire, ya que dicho motor necesita más aire para la combustión y por lo tanto también será mayor la absorción de combustible, de esta forma se genera la mezcla aire-combustible que llega a las camaras de combustion y que al explotar genera la energía necesaria para que el motor funcione correctamente.
A la salida del carburador hay un palomilla o también llamada «mariposa» que es la encargada de regular la cantidad de mezcla que entra al motor, cuando el motor esta a ralenti esta mariposa está prácticamente cerrada ya que el motor necesita poca cantidad de mezcla para estar en marcha, cuando aceleramos abrimos esta mariposa y aumentan las revoluciones del motor, con lo cual aumenta la succión y la cantidad de mezcla que entra al motor, ya que a mayor número de revoluciones más cantidad de mezcla necesita el motor.
en estas imágenes vemos dos tipos de carburadores y las diferentes partes que lo componen.
En esta publicación hemos explicado el funcionamiento básico del carburador, hay muchos elementos del mismo que han evolucionado mucho como el «starter» automático, el «chicle» electrico, etc, con lo cual habría mucho que comentar sobre su funcionamiento, solo hemos querido recordar un elemento fundamental en las motorizaciones y que con la electrónica ha pasado a segundo plano.
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por Armando | Sep 2, 2023 | Fichas Técnicas
¿Qué es la tracción?
Cuando hablamos de tracción, nos referimos a la transmisión de la fuerza del motor a uno o a varios ejes del vehículo, desde hace muchos años, a los sistemas tradicionales de tracción delantera (FWD), tracción trasera (RWD) o 4×4, se han ido añadiendo otros sistemas que pueden llevar la tracción al resto de ruedas ya sea de forma permanente o puntual, dentro de estos los mas comunes podríamos decir que son los AWD y 4WD, a continuación repasaremos un poco todos estos sistemas.
Tracción FWD
El sistema de tracción delantera indicada normalmente con las siglas FWD, es un tipo de tracción en el que el motor transmite la fuerza que genera al eje delantero del vehículo, con lo cual, sus ruedas delanteras se convierten en motrices y directrices.
Sus principales ventajas son un aumento de espacio en el interior del vehículo, una disminución del peso y una mayor estabilidad al tomar las curvas.
Como principal inconveniente podríamos decir que cuando se trata de potencias elevadas, la tracción se ve comprometida.
Tracción RWD
El sistema de tracción trasera normalmente indicada con las siglas RWD, es un tipo de tracción en el que el motor envía la fuerza que genera al eje posterior del vehículo, con lo que tenemos dos ruedas directrices y otras dos motrices.
Como principal ventaja podríamos decir que cuenta con una mayor adherencia en las ruedas motrices ya que se reparte mejor el peso, con lo que el centro de gravedad esta mas centrado en el vehículo.
Como principales inconvenientes se podría decir que este sistema es mas caro y costoso de instalar, que reduce el espacio interior del vehículo al mismo tiempo que aumenta su peso.
Ejemplos gráficos de los tipos RWD y FWD.
Tracción 4X4
Este tipo de tracción es uno de los mas conocidos aunque su principal uso es para off road, este sistema diríamos que cuenta con dos «cajas de cambios», una caja de velocidades y una caja reductora con lo cual el conductor decide como poner la tracción en el vehículo, cuenta con diferentes modos de tracción y los mas usuales son 4H tracción a las cuatro ruedas en velocidades largas, 4L tracción a las cuatro ruedas en velocidades cortas o lo que llamamos reductoras, 2H normalmente tracción a las dos ruedas traseras, así el conductor puede elegir el modo según sus necesidades.
Ejemplos del sistema de tracción 4X4.
Tracción AWD
La tracción AWD (All Wheel Drive), se trata de un sistema de tracción permanente, se podría decir que su principal función es igualar la tracción en cada uno de los ejes, (delantero y trasero) por separado, a fin de mantener un mayor control del vehículo.
Se trata de un sistema totalmente automático al no ser necesaria la intervención del conductor, es el propio vehículo de forma mecánica, electrónica, electromecánica, hidraulica, etc, el que decide donde transmitir la fuerza del motor.
Los vehículos con este sistema funcionan normalmente con tracción delantera conectando la trasera según se necesite, consiguiendo así un importante ahorro de combustible, el sistema AWD se suele usar en carretera y puede ayudar en algunas ocasiones fuera de ella, pero no debe confundirse con un sistema 4X4 puro.
imágenes de sistemas de tracción AWD.
Tracción 4WD
El sistema 4WD (Four Wheel Drive) se trata de una tracción total conectable manualmente, es muy parecida al sistema AWD pero es necesaria la intervención del conductor para su funcionamiento, con lo cual podemos decidir cundo emplearla y trabaja bajo nuestras ordenes.
Este sistema envía la potencia a los dos ejes por igual cuando se lo mandemos, suele equiparse mas en todoterrenos que en SUV y Crossover ya que nos permite un mayor control en situaciones difíciles y de baja tracción.
Imágenes de tracción 4WD.
Principales diferencias entre 4X4, 4WD, AWD
La principal diferencia entre los tres sistemas podríamos decir que es la forma de ponerse en funcionamiento, mientras el sistema AWD no necesita la intervención del conductor para entrar en funcionamiento, en los sistemas 4WD y 4X4 es el conductor el que decide cuando entran en funcionamiento.
El 4WD y el 4X4 son sistemas parecidos, en el 4WD el conductor decide cuando conecta la tracción a las cuatro ruedas, pero solo la tracción, mientras que en el 4X4 el conductor, aparte de poder conectar la tracción puede elegir diferentes opciones como 2H tracción a un solo eje, 4H que seria lo mas parecido al 4WD y el 4L de low que son unas velocidades mas cortas especiales para circular a bajas velocidades en caminos muy difíciles.
En esta publicación hemos querido poner un poco de claridad sobre los sistemas de tracción, también hay que tener en cuenta que en los vehículos se puede disponer de control de tracción, diferenciales autoblocantes, ayudas electrónicas, etc, para mejorar la tracción, pero estos sistemas los veremos mas adelante.
por Armando | Jun 11, 2023 | Fichas Técnicas
la distribución en el motor
Como comentamos en entradas anteriores, la distribución de un motor es la encargada de mantener todo coordinado para que funcione correctamente y las válvulas se abran y se cierren en el momento adecuado para tomar aire o expulsar los gases de escape, sin embargo hay diferentes tipos de distribución, según cómo estén repartidos esos componentes.
A continuación vamos a ver los principales sistemas según el reparto de sus componentes, desde los primeros comienzos hasta los sistemas actuales.
Los inicios del motor
En los inicios de la industria del motor, la distribución no tenía que cumplir unos requisitos muy elevados, es mas los primeros automóviles estaban propulsados por motores de uno o dos cilindros con una potencia y un par muy bajos, con lo que las fuerzas y las velocidades de transmisión que se le exigía a la distribución eran muy bajas.
En aquellos primeros motores, solo se disponía de una válvula para el escape y su accionamiento se ejercía directamente desde el cigüeñal mediante un disco con leva, la válvula de admisión era una «válvula de camisa» la cual regulaba la velocidad y potencia del motor, un proceso muy sencillo pero que no conseguía un gran rendimiento.
Imágenes del que se dice fue el primer motor de combustión con una sola válvula de asiento de escape.
Distribución SV
Las siglas SV significaban Side Valves o Válvulas laterales en español, también eran conocidos como de válvula vertical, este sistema opta por acercar todos los elementos lo máximo posible, por eso el árbol de levas y las válvulas están en el bloque.
Teniendo en cuenta la escasa distancia del árbol de levas con el cigüeñal, normalmente el accionamiento de dicho árbol se realizaba mediante una combinación de engranajes rectos, el mayor inconveniente de esta disposición era la forma de la cámara de combustión, porque al tener las válvulas colocadas en el lateral del cilindro no dejaban mucho espacio para la carrera del pistón y requería válvulas más pequeñas o cámaras de combustión más grandes.
Este sistema, todavía podemos encontrarlos en motores industriales, como los que se pueden encontrar en las máquinas cortacésped, motobombas, generadores, etc., como estos motores no tienen ningún tipo de accionamiento de las válvulas en la culata, es fácil confundirlos con motores de 2 tiempos.
Imágenes pertenecientes a motores de distribución SV.
Distribución OHV
Estas siglas salen del inglés Over Head Valves, o válvulas en cabeza, en estos motores las válvulas están en la culata, esta configuración ya comienza a ser familiar y habitual, sin embargo el árbol de levas esta en el bloque con lo que necesitamos un elemento que nos ayude a salvar esta distancia, lo cual se solucionaba con unas varillas empujadoras y unos balancines.
Como consecuencia de lo explicado anteriormente, su capacidad para ofrecer un buen rendimiento a altas revoluciones se limita mucho, sin embargo, resultaba favorecida la distribución, al haber muy poca distancia entre árbol de levas y cigüeñal, basta con que los dos piñones de ambos elementos estén unidos por un tercero interpuesto o que se conecten mediante una cadena corta.
Este tipo de distribución, al estar conectado por piñones o cadena cuenta con una ventaja, su mantenimiento, que estaba estimado normalmente sobre los 200.000 Km, pero aun así dejo de ser utilizado a principios de los años 90.
Imágenes de distribuciones OHV accionados por piñones y por cadena.
Distribución OHC
El motor con distribución OHC cuyas siglas significan Over Head Camshaft, cuenta con el árbol de levas y las válvulas en la culata, con lo que se consigue una gran disminución de elementos que componen la distribución con respecto al sistema OHV, lo único que si que separamos es el árbol de levas con respecto al cigüeñal.
Este sistema es el mas empleado en la actualidad y podríamos decir muchas razones, pero nos centraremos en tres.
Una razón es que al estar las válvulas y el árbol de levas en conexión directa, permite un cierre y apertura de estas mas rápido y exacto.
Otra es que las revoluciones máximas que puede funcionar, son mayores que el OHV al no disponer del sistema de varillas que se pueden deteriorar a altas velocidades.
Por ultimo comentaríamos que no necesitamos espacio para las válvulas como en el SV, con lo que no necesitamos aumentar las cámaras de combustión o disminuir el diámetro de las válvulas.
Imágenes de sistemas de distribución OHC.
En este sistema también nos encontraremos el DOHC, esto quiere decir que en vez de disponer de un árbol de levas en cabeza, disponemos de dos arboles, normalmente uno para la admisión y otro para el escape.
Imágenes de sistemas de distribución DOHC, como vemos es un sistema OHC pero con dos arboles de levas.
En este tipo de distribución se emplearon muchos sistemas para la transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas, como por ejemplo transmisión de movimiento por eje vertical, por bielas, por engranajes o por correa que es el mas utilizado.
En las distribuciones actuales aunque el sistema sea este, se han añadido muchos sub-sistemas para hacer los motores mas eficientes y con menos emisiones, pero eso lo veremos seguramente en otro momento, esperamos haber puesto algo de luz sobre la importancia de la distribución en el motor de nuestro vehículo.
No queremos terminar sin insistir en lo conveniente que es el buen mantenimiento de nuestro vehículo y mucho ojo con la distribución.
por Armando | May 14, 2023 | Fichas Técnicas
La distribución en el motor
La distribución es el conjunto de elementos que efectúan la apertura y cierre de las válvulas del motor, el accionamiento de las válvulas tiene que estar sincronizado con el desplazamiento del pistón, pues en caso contrario las válvulas chocarían con la cabeza del pistón, por lo que el sistema es mandado por el cigüeñal, que transmite su giro al árbol de levas a través del sistema de distribución, las levas abren las válvulas con ayuda de empujadores o balancines para vencer la fuerza de los muelles que se encargan de cerrarlas.
Como vemos es un sistema sumamente importante en el rendimiento del motor, para mejorar el rendimiento se emplean distintos sistemas electrónicos, hidráulicos, etc, que se encargan de adelantar o retrasar la apertura de las válvulas para conseguir un mejor llenado del cilindro y una mejor evacuación de los gases quemados.
La transmisión de giro desde el cigüeñal al árbol de levas ha de hacerse en una relación de 2 a 1, es decir, por cada dos vueltas del cigüeñal, el árbol de levas dará una y para eso se pueden emplear diferentes elementos, normalmente se emplean correas, cadenas y piñones, para transmitir ese movimiento.
Distribución por correa dentada
La primera correa de distribución que se tiene constancia data del año 1945, el empresario y piloto estadounidense Bill Devin construyó un coche de carreras sobre la base de un Panhard con motor altamente y correa de distribución con el que ganó el Campeonato Nacional Sports Car Club of America (SCCA) en el año 1956.
En el año 1962, llegó el primer coche de producción en serie con este sistema, el Glas 1004 y fue el motor Fiat Twin Cam el primero de producción en masa en contar con transmisión por correa.
Estas correas tienen una estructura compleja, se fabrican normalmente con kevlar o alma de acero laminado trenzado, recubierto con caucho sintético o neopreno, que es resistente al rozamiento, uso y temperatura.
Las correas de distribución, al ser un elemento de desgaste, tiene un mantenimiento y se suele cambiar entre los 90 y 120.000 KM, pero siempre se debe tener en cuenta las especificaciones del fabricante en KM y tiempo.
Imágenes de sistemas de distribución por correa dentada.
Distribución por cadena
La cadena de distribución es una cadena metálica de eslabones, que resulta parecida a la de cualquier bicicleta, pero mucho más robusta y normalmente de mayor grosor y mayor resistencia al desgaste.
La cadena, está diseñada para no ser cambiada nunca, pero eso no significa que no tenga desgaste, por lo cual nosotros recomendamos realizar un mantenimiento, especialmente de todos los elementos que la mantienen en su sitio y la hacen funcionar, como tensores, guías, etc, que en raras ocasiones se han de reajustar o sustituir.
Nosotros recomendamos sustituir el sistema completo a los 250.000 KM.
Imágenes de sistemas de distribución por cadena.
Distribución por piñones
En este sistema el movimiento se transmite directamente entre las ruedas dentadas, cuando el árbol o los arboles de levas se encuentran muy separado del cigüeñal y no se pueden conectar directamente, esta conexión se realiza a través de una serie de ruedas dentadas en contacto constante entre sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de estos piñones pueden ser rectos, suelen ser bastante ruidosos y de corta duración, también pueden ser en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración y mas silenciosos.
En el caso de que el sistema conste de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario, sin embargo, si por distancia necesitamos un piñón intermedio, el cigüeñal y el árbol de levas giraran en el mismo sentido.
En estos sistemas tampoco suele haber mantenimiento, pero recomendamos cambiar los piñones sobre los 250.000 KM.
Imágenes de distribución por piñones.
En esta entrada hemos revisado los sistemas de distribución mas comunes según los elementos de mando o accionamiento, en próximas entradas comentaremos de la distribución según la situación del árbol de levas y las válvulas.
También debemos de tener en cuenta que hay sistemas mixtos, en los que puede haber correa y piñones, piñones y cadena, cadena y correa, etc, es muy importante a la hora de efectuar el cambio de distribucion.
La distribución es uno de los elementos mas importantes de nuestro motor ya que la rotura de la distribución puede ocasionar la destrucción total del mismo o una avería muy importante.
Recomendamos la sustitución de la distribución en los periodos marcados por el fabricante del vehículo y ante la duda sustituirla para asegurarnos.
La distribución, como hemos visto se compone de varios elementos, recomendamos la sustitución de todos ellos cuando efectuemos el cambio, muchos fabricantes ya los venden en Kit y suelen salir mas económicos que comprarlos sueltos.
por Armando | Ene 8, 2023 | Fichas Técnicas
El aceite en el motor
El motor del automóvil es un elemento muy importante en el vehículo, en el encontramos el aceite o lubricante, el lubricante es vital para la vida del motor, el aceite de motor no se limita solo a la lubricación, sino que debe arrastrar la suciedad acumulada en el interior de los motores y adicionalmente, también refrigerar algunas partes en las que no llega el líquido refrigerante tradicional.
Actualmente, casi todos los motores diésel vienen con sistemas de filtros anti-partículas en los que el aceite debe convivir con restos de combustible que no se quema en los cilindros, siendo aquí donde entran en acción los necesarios aditivos para los aceites de motor de la actualidad, ya que deben de soportar el gasoil diluido sin perder sus propiedades de lubricación ni disminuir su punto de ebullición.
Normalmente, en el manual del vehículo están las recomendaciones sobre cuál es el aceite de motor que debes utilizar, ya que debe de cumplir con unos requisitos especificados por el fabricante para el perfecto funcionamiento de nuestro motor, además de evitar cualquier avería innecesaria.
A nivel de marcas, nosotros recomendamos optar por las más reconocidas, pero siempre cumpliendo con las especificaciones del fabricante a nivel de viscosidad, tolerancia a las cenizas, puntos de ebullición, etc,
Tablas explicativas de las normas relativas al aceite.
Diferencias con la misma viscosidad
Cuando leemos por ejemplo 5W30, ¿todos los 5W30 son iguales?, si forman parte de la misma categoría en teoría deberían funcionar igual, ¿no?, nada mas lejos de la realidad, es más, las diferencias entre unos y otros pueden ser muy notables.
La razón por la cual no todos los 5W30 son iguales, se encuentra en los aditivos que se añaden a las bases, lo que define si un lubricante es 5W30 es la norma SAE, la SAE indicada en un aceite de motor se refiere a una propiedad que tienen los líquidos y que se llama viscosidad, por ejemplo un aceite 5W30, quiere decir que se trata de un aceite fluido a bajas temperaturas, lo que significa que la bomba del motor podrá moverlo con mayor facilidad que un 10W-30 o un 10W-40, con lo cual dispondremos de un mejor engrase en los arranques y un menor desgaste, algo esencial en los motores actuales.
Dos aceites 5W30 pueden tener dos normas ACEA distintas, por ejemplo un SAE 5W-30 con norma ACEA A5/B5 es un lubricante ahorrador de combustible pero incompatible con vehículos que incorporan filtro de partículas, para estos vehículos se emplea la norma ACEA para filtros de partículas (C1, C2, C3 y C4), estas cuatro valoraciones, establecen diferencias químicas según los aditivos que los componen, las concentraciones de azufre, cantidad de fósforo, cenizas sulfatadas, etc.
La principal misión de estas normas es evitar que los catalizadores de gasolina o diésel, los filtros de partículas, el catalizador de óxidos de nitrógeno o en general todos los sistemas anti polución modernos, se puedan deteriorar mas rápidamente no por el uso de un «mal aceite», sino por el empleo de un aceite inadecuado a las exigencias del motor de nuestro vehículo.
Diferentes normas ACEA
Normativas exclusivas de los fabricantes
Anteriormente hemos explicado unas normativas de aceites generalizadas, ahora prestaremos especial interés a las exclusivas del fabricante como por ejemplo las de Mercedes-Benz, cuando emplea motores Renault utiliza la normativa MB 226.5 y 226.51, mientras que con sus nuevos motores emplea la 229.6 y 229.71, además, hay que sumar la que se aplica a los motores Euro VI y los diésel con Adblue que es la 229.52, sin olvidarnos de la 229.51 que es para motores de gasolina y diésel con filtro de partículas, aproximadamente desde 2008 y que sustituyo a la 229.31, luego estarían las anteriores o mas antiguas las 229,5 y 229.3.
Este ejemplo puede parecer exagerado, pero en la realidad se puede aplicar a prácticamente todos los constructores de vehículos, para adaptarse a estas normas ha sido necesario que los fabricantes de lubricantes, añadan o modifiquen los aditivos de los aceites en función de los nuevos diseños y requerimientos de los motores actuales, ya que las exigencias en cuanto a protección, limpieza, temperatura, etc, de los motores ha cambiado.
Ejemplo de una normativa de Mercedes-Benz y otra del grupo VAG.
Con este articulo esperamos haber aportado un poco de luz sobre el complicado tema de los lubricantes, nosotros como taller y para poder mantener la garantía de los fabricantes, recomendamos siempre utilizar el lubricante homologado por los fabricantes, no que ponga «cumple las normas ….», si no que el fabricante del vehículo lo homologue para sus motores, no es lo mismo que el fabricante del aceite ponga en su envase «cumple las especificaciones …….», que el fabricante del vehículo emita una homologación de ese lubricante, muchas veces hay es donde normalmente radica la diferencia de precio del lubricante, lo cual repercute en el precio del mantenimiento del vehículo.
Muchos os preguntareis ¿Cómo se que el aceite que me ponen esta homologado por el fabricante del vehículo?, pues vamos a poner un ejemplo, nosotros principalmente trabajamos con la marca ELF y en su pagina encontraremos las fichas de homologación de los fabricantes de los vehículos para sus aceites correspondientes, ELF también comercializa aceites con homologaciones SAE y ACEA genéricos, claro el precio no es el mismo y sigue siendo «ELF 5W30», pero sin la ficha de homologación del fabricante del vehículo.
Recordar que los problemas que puede ocasionar el emplear un aceite inadecuado en el motor, sistemas de anticontaminación, etc, nuestro consejo es que «lo barato sale caro», efectuar los mantenimientos en talleres de confianza y a los KM o el tiempo estipulado por el fabricante del vehículo.
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