por Armando | Dic 7, 2021 | Fichas Técnicas
Control de presión de sobrealimentación
Hoy en día, prácticamente todos los motores diésel y gasolina actuales cuentan con un turbocompresor para aumentar la potencia del motor y su eficacia, para disponer en todo momento de la presión de sobrealimentación necesaria es necesario una buena regulación del turbocompresor, actualmente esta regulación suele ser electromecánica, con lo que conseguimos un grado de exactitud muy alto.
Funcionamiento
El turbo emplea los gases de escape para comprimir el aire de admisión e introducirlo en el motor, con esto conseguimos introducir mas cantidad de aire y por lo tanto más oxígeno para la combustión, consiguiendo un aumento considerable de potencia y par, al conseguir una mejor combustión, también conseguimos una disminución considerable de las emisiones contaminantes, para disponer en todo momento de la presión idónea, necesitamos una regulación lo mas exacta posible, normalmente se suele utilizar un sistema de regulación mecánico-neumático o electromecánico, en este caso nos centraremos en los sistemas de regulación electromecánica.
Imagenes de algunos tipos de reguladores neumáticos.
Imagenes de algunos actuadores electromecánicos.
Regulador electromecánico
El regulador electromecánico es un dispositivo de regulación electrónico para turbocompresores variables utilizado principalmente en los turbos de tobera variable (VNT) o de geometría variable (VTG), las principales ventajas son, conseguir la posición de los alabes requerida mas rápidamente en todos los rangos de revoluciones, respuesta mas rapida del turbo incluso e regímenes de revoluciones bajos, mejor llenado del cilindro, con lo cual reducimos las emisiones y mejoramos la respuesta del motor disminuyendo el consumo de combustible.
La función del regulador es colocar los alabes del turbo en la posición requerida por la UCE del motor en cada momento y lo mas rápidamente posible, gracias al sensor de posición inductivo sin contacto CIPOS, dicha posición se comunica y determina activamente, al tratarse de un sensor sin contacto, se garantiza una alta precisión durante toda su vida útil ya que al ser sin contacto no tenemos desgaste.
El sensor CIPOS se caracteriza por su elevada estabilidad térmica y por su resistencia entre campos magnéticos, aparte de determinar e informar en todo momento de la posición del eje del turbo, también incorpora una electrónica para la regulación del motor eléctrico y la diagnosis de fallos, informando a la UCE en cada momento.
Principales síntomas de mal funcionamiento
Los principales síntomas que podemos notar en nuestro vehículo cuando falla este elemento suelen ser:
- Pérdida de potencia y posible encendido del aviso de fallo de motor o fallo de emisiones.
- Humo excesivo por el tubo de escape, sobre todo al intentar acelerar.
- Aceleración muy pobre y muy lenta, con la consiguiente perdida de velocidad.
- Funcionamiento restringido del motor, o en la denominada » fase de emergencia».
Las principales causas y elementos que contribuyen a que este elemento falle pueden ser:
- La varilla del actuador tiene mucha holgura o esta defectuosa.
- Los alabes de regulación están atascados por carbonilla.
- Deterioro de los componentes eléctricos por temperatura, humedad, etc.
- Daño en los propios engranajes del actuador.
Aquí mostramos algunos actuadores desmontados y los elementos que los componen.
El turbocompresor y sus elementos deben de considerarse y diagnosticarse como una sola unidad, si la parte mecanica o electronica falla por separado el resultado sera el mismo, el turbo no funciona bien, muchos fabricantes no venden los elementos por separado, pues el cambio de cualquiera de ellos conlleva tener que realizar un ajuste en un banco de flujo para turbocompresores para garantizar el buen funcionamiento del mismo.
A la hora de sustituir el turbocompresor de un vehículo deberemos tener en cuenta una serie de precauciones para asegurar la reparación:
- Si existe alguna nota técnica del fabricante, la cumpliremos a» rajatabla».
- Sustituir el aceite y el filtro de aceite, poniendo el aceite recomendado por el fabricante.
- Asegurarnos de que los tubos de engrase y de retorno están limpios y llegue aceite con la presión correspondiente.
- Sustituir todas las juntas, tornillos, abrazaderas, etc.
- Sustituir filtro de aire y comprobar tuberías de admisión, incluso antes del elemento filtrante.
- Comprobar el respiradero de gases del motor y el funcionamiento de la válvula de respiradero si dispone de ella.
- Una vez montado, efectuar todos los ajustes con maquina de diagnosis, comprobando la presión real suministrada con reloj en circuito y compararla con la leída por la UCE y la recomendada por el fabricante.
Siguiendo estos pasos, aseguraremos en un porcentaje muy alto el éxito de la reparación.
Esperamos haber puesto un poco de luz sobre otro elemento que no es conocido y que tiene una gran importancia en el buen funcionamiento del motor de nuestro vehículo.
por Armando | Nov 21, 2021 | Fichas Técnicas
La bomba de eléctrica de vacío
El sistema de frenos es uno de los más importantes del vehículo, por eso tenemos que garantizar que siempre tendremos disponible una potencia de frenado suficiente, la mayoría de los servofrenos utilizan el vacío creado por el motor del vehículo, en algunas condiciones de funcionamiento del vehículo el vacío creado por el motor no es suficiente, dado que también hay otros sistemas del vehículo que necesitan una cantidad de vacío para su correcto funcionamiento, entonces es cuando necesitamos una bomba de vacío eléctrica para conseguir la cantidad de vacío adicional para el correcto funcionamiento del vehículo.
Algunas imagenes de bombas eléctricas de vacío.
Principales ventajas de este tipo de bombas
A continuación vamos ha enumerar algunas de las principales ventajas de montar una bomba de vacío eléctrica.
Se pueden montar en todo tipo de vehiculos sin importar el tipo de motor o la tecnología que lleven.
Reducen el consumo de energía ya que solo funciona cuando es necesario un aporte de vacío en el vehículo, con lo cual también reducimos las emisiones contaminantes.
No necesitan ningún tipo de mantenimiento puesto que funcionan en seco y son autolubricantes.
La posición de montaje puede ser en cualquier lugar, tanto en el habitáculo como en el vano motor.
Tipos de montaje y funcionamiento
Aunque puede haber diferentes variantes, podríamos definirlas en dos principales, bomba regulada y bomba controlada.
Bomba controlada
El esquema de trabajo de este tipo de bomba no dispone de sensor de presión, es controlada según el diagrama de trabajo de la presión de admisión almacenado en la unidad de control del motor, la cantidad de presión del colector de admisión necesaria es calculada según la lectura de algunos valores como las rpm del motor, la posición de la válvula de mariposa, posición del acelerador, posición del pedal de freno, posicion de embrague, carga del motor, la propia presión de admisión etc.
La uce del motor compara la presión real y la calculada en el colector de admisión y la utiliza como información para activar la bomba, la conexión y desconexión de la bomba de vacío eléctrica se efectúa en un rango de presión establecido, la uce de motor suele tomar como valor comparativo la presión del ambiente, normalmente, dicha presión suele ser determinada por un sensor de presión que puede ir montado en la uce del motor o en el vano motor.
Esquema de la bomba de vacío eléctrica controlada Esquema de la bomba de vacío eléctrica regulada
Bomba de vacío regulada
Esta bomba de vacío regulada dispone de un sensor de presión que suele ir montado en el conducto de vacío que va hasta el servofreno, dicho sensor mide constantemente la presión real del sistema y transmite este valor a una unidad de control o directamente a la uce de motor.
La uce de motor compara los datos enviados por el sensor con los valores que tiene asignados y regula el tiempo de encendido de la bomba, la activación eléctrica comandada por la uce de motor, tiene lugar a través de un relé conectado a la instalación de la bomba de vacío.
Síntomas de fallo de la bomba eléctrica de vacío
Según el sistema se puede encender el testigo de avería en el cuadro de instrumentos.
El vacío en el servofreno es insuficiente, con lo cual la presión sobre el pedal de freno tiene que ser mucho mayor.
La frenada del vehículo es, en respuesta y efectividad, más deficiente.
Cualquier sistema del vehículo que requiera vacío, puede volverse mas «perezoso» a la hora de efectuar su función.
Esperamos haber explicado un poco este sistema, el cual es bastante desconocido a la vez que corriente en nuestros vehículos.
por Armando | Nov 14, 2021 | Fichas Técnicas
Modificaciones electrónicas
Últimamente nos estamos encontrando bastantes problemas en nuestras instalaciones provocados por modificaciones en la electrónica del vehículo, por eso vamos a ver si podemos aportar un poco de luz sobre este tema cada vez más habitual.
Lo primero que debemos saber es que cualquier modificación que hagamos, debemos asegurarnos si es necesario homologarla, puesto que el responsable final es el dueño del vehículo, después de esto si estamos dispuestos a efectuar esa modificación, debemos saber muy bien que es lo queremos, que no nos vendan «gato por liebre» y sobre todo efectuarla en un taller o establecimiento legal.
En estas imágenes mostramos dos formas de leer los datos, por OBD (izquierda) y por BDM (derecha).
Reprogramación UCE de motor
Esta es una de las modificaciones más comunes y mas demandadas, vamos a explicar un poco en que consiste y como creemos que se debe realizar.
Prácticamente todos los vehículos actuales disponen de una UCE que gobierna el motor, una reprogramación podríamos decir que es una modificación de los parámetros de la UCE para optimizar el rendimiento de dicho motor, consumo, respuesta, potencia, etc, casi se puede hacer a gusto del cliente.
Normalmente cuando se diseña y fabrica un vehículo, la UCE se programa con un cierto margen de exigencia para el motor, casi siempre se deja un margen para dentro del mismo modelo sacar versiones con distintos niveles de potencias, que irán predeterminados por la programación de la UCE, en ese margen es donde podemos trabajar para optimizar el rendimiento y hacer la respuesta a «medida del conductor».
Principales ventajas
Potencia y consumo
Con estas modificaciones podemos conseguir un aumento de potencia muy considerable, dependiendo de la utilización que vayamos a darle al vehículo deberemos escoger el tipo de modificación.
Al aumentar la potencia, también aumentamos el par motor, con lo cual tendremos mayor respuesta del motor en bajas rpm, por eso se reduce el consumo al poder circular en marchas mas largas mas tiempo, pero como también el vehículo tiene mejor respuesta, muchas veces sacrificamos el consumo por conducir un poco mas «rápido», entonces el consumo es igual o un poco superior pero con una conducción más «deportiva».
Respuesta y seguridad
La respuesta del motor aumenta considerablemente, con lo cual también aumentamos la seguridad en el momento d un adelantamiento, una recuperación en un momento apurado, etc, recordemos que con los medios que disponemos el cliente casi puede decidir la potencia que quiere ganar y en qué régimen de rpm.
Principales inconvenientes
La mecánica
Debemos de tener en cuenta que la mecánica del vehículo sufre un poco más, puesto que a muchos de sus componentes les exigimos un poquito más de esfuerzo, nosotros de no ser por pedido exclusivo del cliente, siempre hacemos las modificaciones respetando los controles de seguridad impuestos por el fabricante del vehículo, recomendamos no anular estos controles pues correremos el peligro de provocar un problema mecánico, aunque siempre tenemos que tener en cuenta que la electrónica no puede romper el motor, su mala utilización si.
Algunos mapas de potencia antes y después de efectuar la modificación electrónica.
Recordaros que disponemos de equipos de lectura y escritura igual por OBD que por BSM y que los podemos emplear igual para modificaciones de software, para clonaciones, para pruebas de codigos, etc.
También se pueden emplear para la modificación de algunos sistemas del vehículo con el fin de efectuar un diagnostico mas efectivo, volviendo a cargar el archivo original, una vez solucionado la avería.
En todas las modificaciones que efectuamos, guardamos el archivo original durante un tiempo en el que se pueden efectuar las pruebas, pasado este tiempo si se quiere volver a restaurar la UCE, se puede hacer comprando el archivo original al fabricante del automóvil.
Recordaros una vez mas que cualquier modificación electrónica, mecánica, etc, en el automóvil, debemos asegurarnos si necesitamos homologarla para poder circular en vías públicas, puesto que el responsable final es el dueño del vehículo.
por Armando | Nov 6, 2021 | Fichas Técnicas, Sin categoría
LOS NEUMÁTICOS EN EL AUTOMÓVIL
Los conductores no somos conscientes de la importancia de los neumáticos en nuestro vehículo, son esenciales para la seguridad del vehículo y de sus ocupantes ya que son el punto de unión entre el vehículo y el asfalto de la vía por la que circulamos, es como si fueran nuestros zapatos, ¿llevamos los mismos zapatos, deportivas, botas, para andar, pasear o correr? y para ¿ciudad, monte, nieve o agua?, lo primero que hay que saber es como diferenciarlos y para eso llevan unas marcas o signos que vamos a comentar a continuación.
Indice de carga y velocidad
Los neumáticos que montemos en nuestro vehículo, deben de llevar unos índices de carga y velocidad nunca inferiores o los que figuren en la ficha técnica de nuestro vehículo, aunque la medida del neumático sea la misma, no pasaremos la ITV, a continuación ponemos estas tablas y algunas imágenes de la información en el neumático.
Fecha de fabricación del neumático
La fecha de fabricación suele ser bastante desconocida por parte de los usuarios y en realidad es muy importante, aunque no hay una fecha de caducidad oficial, los neumáticos envejecen, no se recomienda el empleo de neumáticos de más de 10 años de antigüedad desde la fecha de fabricación, con lo cual si montamos unos fabricados hace tres años, solo disponemos de siete para usarlos en nuestro vehículo, contando que esos tres años el almacenamiento haya sido el adecuado en temperatura, humedad, etc, por esto debemos desconfiar de «ofertas» escandalosas o por lo menos asegurarnos de lo que nos montan, a continuación ponemos algunas imágenes de las fechas escritas en los neumáticos.
Letras M+S
Representan las siglas de Barro y Nieve en inglés (Mud and Snow), quiere decir que el neumático puede ser utilizado en condiciones invernales, lo que sería un llamado «neumático de invierno» y homologado para sustituir a las cadenas según las actuales normativas europeas, nuestra experiencia en este tipo de neumáticos ha sido muy satisfactoria, con la gran ventaja de no tener que disponer de un juego para verano y otro para invierno.
Picos de montaña y símbolo de nieve
Es una marca específica los neumáticos de invierno de última generación y que sus prestaciones sobre nieve en agarre, seguridad, eficacia, etc, se han confirmado por unos test invernales y de conducción especiales, este símbolo por si solo no es sustitutivo de las cadenas, pero si buscamos un neumático sustitutivo de las cadenas y al mismo tiempo muy efectivo en nieve y hielo, debemos de buscar uno que figuren los picos y el M+S.
Numeración del neumático, por ejemplo 205/55/R/16
205: Esta medida corresponde a la anchura del neumático expresada en mm, sería la anchura de contacto con el asfalto.
55: Sería el perfil del neumático, esta medida se calcula mediante la relación entre la altura y la anchura del neumático, en nuestro ejemplo, la altura es el 55% de la anchura del neumático.
R: Indica la forma de construcción interna del neumático, R quiere decir que es de construcción “radial”, actualmente casi todos los neumáticos de turismo tienen esta construcción.
16: Este número indica el diámetro de la llanta expresado en pulgadas, normalmente en turismo oscila entre 13″ y 20″ pulgadas.
Existen mas símbolos como código de fabricación, código de la fabrica que lo fabricó, marca de desgaste, etc, en esta publicación hemos querido explicar los que consideramos que más importancia tienen para nuestra seguridad y por lo menos que cuando miremos un neumático nos suenen «esos números y letras que llevan».
por Armando | Oct 16, 2021 | Fichas Técnicas
Sistema de aire secundario
La función del sistema de aire secundario es reducir las emisiones de HC (hidrocarburos) y CO (monóxido de carbono) durante la fase de calentamiento del motor, cuando el catalizador no esta a pleno funcionamiento por falta de temperatura.
El catalizador necesita alcanzar una temperatura aproximada de 300 – 350°C para estar operativo al cien por cien, durante el tiempo que tarda en conseguir esta temperatura, es donde entra en juego el sistema de aire secundario para reducir las emisiones.
Cuando en los gases de escape hay una carga de oxígeno adicional, los HC y el CO reaccionan hasta transformarse en CO2 y H2O, en la fase de arranque en frío cuando la mezcla es más rica de lo normal se introduce aire adicional a los gases de escape, para disponer del suficiente oxígeno y que se pueda producir la reacción anterior.
Normalmente se emplean dos sistemas de introducción de aire secundario, activo o pasivo, en el sistema pasivo, gracias al vacío que se genera por la velocidad de salida de los gases en el tubo de escape, el aire adicional será aspirado por mediación de una válvula , podríamos denominarlo como un efecto venturi, en el sistema activo, el aire adicional será inyectado por una bomba normalmente comandada por la UCE del motor, por lo tanto este sistema permite un mejor control del funcionamiento del sistema.
Esquema de un sistema de inyección de aire secundario y de un inyector de aire.
Elementos del sistema y cómo funcionan
- Filtro de aire.
- Bomba de aire secundario.
- Válvula de aire secundario con función de cierre y no retorno.
- Válvula de conmutación de solenoide.
- Cilindro.
- Sonda lambda.
- Conversor catalítico
Cuando el sistema se pone en funcionamiento, la bomba de aire secundario aspira aire ambiente y lo inyecta en el escape antes del catalizador, si el aire aspirado por la bomba no pasa por el filtro de aire del vehículo sino directamente desde el compartimiento del motor, se añade un filtro de aire a la entrada de la bomba para evitar que aspire impurezas y puedan producirse daños en el componente.
Algunas imagenes de bombas de aire adicional.
Al mismo tiempo que funciona la bomba, la UCE activa la válvula neumática de control, la cual deja que el vacío del colector de admisión abra la válvula combinada y el aire transportado por la bomba entre en el escape antes de la sonda lambda delantera y por supuesto antes del catalizador, cuando la regulación lambda funciona al cien por cien y el catalizador alcanza la temperatura de funcionamiento, la UCE de control desactiva la bomba eléctrica y la válvula neumática de control, al faltar el vacío, la válvula combinada se cierra impidiendo que los gases de escape lleguen hasta la bomba eléctrica y puedan estropearla.
Algunas imagenes de válvulas de aire adicional.
Si no se dispone de este sistema, durante la fase de arranque en frío y la de calentamiento el catalizador tardará más tiempo en alcanzar su temperatura de servicio y las emisiones contaminantes serán más elevadas.
Estos sistemas al estar controlados normalmente por la unidad de control del motor, encenderá el aviso de avería si detecta cualquier fallo en su funcionamiento.
por Armando | Oct 3, 2021 | Fichas Técnicas
Sensor de luz y lluvia
El sensor combinado de luz y lluvia a proporciona estas dos funciones en un mismo módulo, aunque los explicaremos por separado, comentar que suele ir colocado en el interior de la luna delantera, fuera del campo de visión de conducción, normalmente en el espejo interior o junto a el, comentar que para que actúen el conductor debe de poner los interruptores en posición de automático, pues si no el sistema estará en modo manual.
Algunos sensores y donde van colocados.
Algunos interruptores de luz y limpiaparabrisas con posición de funcionamiento automático.
Sensor de lluvia
El sensor de lluvia detecta, por medio de un procedimiento de medición , la cantidad de lluvia que cae sobre el parabrisas del vehículo, este sensor lo componen uno o varios diodos luminosos que llamaremos emisores, un prisma y un fotodiodo que llamaremos receptor, los diodos emisores crean un rayo lumínico que llega hasta el parabrisas a través del prisma; de allí se refleja varias veces por medio de la superficie exterior del cristal y se transmite hasta el receptor.
Cuanta mas lluvia cae en el parabrisas, menos luz llega hasta el receptor, según la luz que llega, la electrónica calcula la cantidad de lluvia que cae en ese momento sobre el parabrisas y envía la orden de funcionamiento a los limpiaparabrisas para controlar la velocidad de las escobillas, como esta medición del sensor es continua, se puede ajustar la velocidad de las escobillas según la cantidad de lluvia.
Algunos ejemplos de la distorsión de los rayos de luz según las gotas de lluvia en el parabrisas.
Sensor de luz
Normalmente este sensor realiza una medición de la luz exterior a través de un detector optoelectrónico, mediante un cristal filtrante el sensor registra diferentes longitudes de onda y así puede diferenciar la luz artificial de la luz natural, normalmente el sistema consta de dos sensores que funcionan de manera independiente, realizando una medición de la luz del entorno y de la zona delantera del vehículo.
Los datos recibidos por los sensores son analizados por la unidad electrónica correspondiente, detectando las distintas cantidades y modos de luz, día, noche, túnel, etc, para poder controlar el encendido o apagado de los luces del vehículo.
Algunos esquemas de sistemas de encendido automático de las luces.
En los actuales sensores de lluvia y luz, se pueden agrupar otras funciones adicionales como la medición de la irradiación solar, medición de la humedad para evitar el empañado, etc, los cuales intentaremos comentar en otro momento.
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