por Armando | Ago 10, 2024 | informacion
La comunicación entre las unidades y elementos electrónicos del vehículo
En esta publicación vamos a seguir explicando los diferentes protocolos de comunicación que nos quedaron pendientes en la publicación anterior.
Protocolo de comunicación Flex Ray
Es un nuevo protocolo de comunicaciones de datos en el automóvil, se considera más avanzado que el CAN y el MOST en lo relativo al precio y a las prestaciones.
El BMW X5 fue el primer coche del mercado en aplicar el sistema Flex Ray, el Flex Ray es un nuevo estándar para la transmisión de datos de forma eficiente, rápida y segura, el X5 hace uso de este sistema para la transmisión de datos entre una centralita central y 4 centralitas satélites colocadas en los amortiguadores, con este sistema se permite una reacción extremadamente rápido a baches en el camino.
El protocolo Flex Ray está diseñado para mantener bajos los costos y al mismo tiempo, ofrecer un rendimiento superior con una mayor resistencia, Flex Ray utiliza cableado de par trenzado sin blindaje para conectar los nodos, con lo cual también es mas económico, al mismo tiempo admite configuraciones de uno o dos canales, al disponer de señalización diferencial en cada par de cables reduce los efectos del ruido externo sin un costoso blindaje como en otros sistemas.
Una de las ventajas principales de FlexRay es que permite una elevada tasa de transferencia de datos, puede llegar hasta una velocidad de hasta 10 MBit por segundo con lo cual puede llegar a ser unas veinte veces más rápido que el sistema de bus CAN convencional.
Imagen de honda con osciloscopio y esquema de comunicación de un vehículo con varios protocolos de comunicación.
Protocolo de comunicación CAN-FD
El CAN-FD es una versión de «datos flexibles (velocidad)» del bus CAN, se podría decir que es una versión mejorada del CAN ya que la longitud estándar de cada mensaje se ha incrementado en un 800% a 64 bytes, y la velocidad máxima de datos se ha incrementado de forma similar de 1 Mbps a 8 Mbps.
La parte «flexible» del protocolo se refiere al hecho de que las ECUS pueden cambiar dinámicamente cuando lo necesitan sus velocidades de transmisión, así como seleccionar tamaños de mensajes más grandes o más pequeños, según los requisitos del sistema en tiempo real.
Su origen es debido en gran parte a que los buses de CAN de los vehículos, empezaban a necesitar transmitir más datos y con mayor rapidez debido al crecimiento del número de ECUS en el vehículo y los buses empezaban a saturarse.
Las nuevas ECUS que soportan el protocolo de CAN-FD pueden convivir con las antiguas ya que son compatibles, esto ha permitiendo mejorar de manera gradual la capacidad del bus del coche sin cambios drásticos.
Tramas de CAN y CAN-FD en las que se ve las diferencias entre los dos protocolos.
Protocolo de comunicación SENT
El protocolo SENT (Single Edge Nibble Transmission), se podría decir que es un esquema de comunicación unidireccional de un punto a otro punto desde un sensor o elemento de transmisión hacia un controlador o dispositivo de recepción, su principal objetivo es permitir la transmisión de datos de alta resolución con un bajo costo del sistema.
El protocolo SENT es una interfaz unidireccional y asíncrona que necesita de tres cables, una línea de voltaje de alimentación (5 V), una línea de tierra y una lineal de señal, la cual en estado bajo es menor de 0,5 V y en estado alto es mayor de 4,1 V, su unidad dé tiempo de transmisión se denomina tick y puede durar entre 3 y 90 μs.
Los sensores para este protocolo tienen que estar provistos de un microprocesador o un circuito integrado de aplicación específica (ASIC) para crear la señal de SENT o como diríamos vulgarmente, ser inteligentes.
Imágenes de un sensor SENT y la señal de comunicación entre sensor y unidad de control.
Protocolo de comunicación VAN
El protocolo VAN (Vehicle Area Network) fue creado en 1987 por Renault y el grupo PSA con el apoyo del Gobierno Frances, este protocolo es muy parecido al protocolo CAN y se emplea generalmente en sistemas que no requieren de una alta velocidad de transmisión de datos, puesto que trabaja como máximo a 125 kbps.
La estructura de este protocolo es igual que el del CAN, todas las unidades electrónicas están conectadas entre si al bus y todas pueden intercambiar datos entre ellas.
Este protocolo prácticamente ya no se utiliza en los vehículos actuales ya que la velocidad de transmisión dé datos es muy pequeña y cuando se utilizaba, se solía emplear en sistemas de la carrocería tal como el cierre centralizado, etc.
Aquí mostramos un esquema de conexión multiprotocolo y una trama del protocolo VAN.
En estas publicaciones hemos explicado los sistemas o protocolos de comunicación mas comunes en los automóviles, decir que esto esta evolucionando a un ritmo muy alto y es un gran reto, para nosotros los talleres de reparación, el estar cada vez mas preparados en cuanto a programas de información, cursos y maquinaria para poder dar un servicio de calidad a nuestros clientes.
por Armando | Jul 29, 2024 | informacion
La comunicación entre las unidades y elementos electrónicos del vehículo
Un poco de historia
Cuando accionamos un interruptor en casa y encendemos las luces, la electricidad circula por el interruptor hacia las luces, los interruptores y el cableado deben ser del diámetro adecuado para la corriente máxima, por lo que nuestra casa esta llena de cables con mucha longitud y mucho peso para que funcionen los aparatos de los que disponemos, ¿Cuántos metros y peso se necesitaría en un vehículo moderno con toda la electrónica que lleva?.
Sobre el año 1960 en los vehículos había miles de cables con un peso muy considerable, con lo cual se reducía la eficiencia del combustible ya que contra mas peso mas consumo, aproximadamente en 1970 coincidiendo con los embargos del petróleo, los fabricantes de automóviles se concienciaron para mejorar el consumo de combustible y empezaron a buscar reducir el peso de los vehículos que fabricaban para que consumieran menos.
A principios del 1980, los vehículos tenían cada vez más unidades de control electrónico (ECUS) y empresas como la alemana Boch buscaban un tipo de sistema de comunicación entre unidades y los diferentes elementos en los vehículos para suprimir tanto cable y aliviar el peso de los vehículos, al no encontrar lo que necesitaban, comenzaron a desarrollar una red de controladores en asociación con Mercedes-Benz, Intel®, y varias universidades alemanas, por fin en 1986 Bosch presentó un sistema de CAN en el Congreso SAE en Detroit y aproximadamente un año después Intel comenzó a fabricar y distribuir los primeros chips controladores CAN.
Protocolo de comunicación ¿Qué es?
Podríamos decir que un protocolo de comunicación es un conjunto de pautas, instrucciones o normas, empleadas para guiar las acciones necesarias para el intercambio de información entre diferentes elementos, siendo necesario su cumplimiento para que un programa o una máquina las ejecute de manera correcta y organizada.
Protocolo de comunicación Can Bus
El CAN BUS es un protocolo de comunicación, CAN es el acrónimo de Controller Area Network, este sistema fue desarrollado por bosch, podríamos definirlo como dos cables que recorren el vehículo llevando y trayendo datos que las distintas unidades introducen o extraen en el circuito, de esta forma no se emplea un cable para cada señal, con el ahorro de materiales, etc, que esto representa.
Con la enorme cantidad de unidades que montan los vehículos actuales y para garantizar la rapidez, seguridad, etc, en la comunicación, en algunos vehículos nos podemos encontrar diversas líneas de bus CAN, como tracción, información, etc.
Cualquier elemento electrónico conectado a la linea bus puede mandar mensajes y el resto escucharlos, cada tipo de mensaje lleva un identificador, los oyentes deciden qué mensajes les interesan y cuales no, para que la comunicación funcione correctamente, los dispositivos electrónicos se van turnando para mandar los mensajes de uno en uno.
Unidades conectadas por Can Bus y oscilograma de funcionamiento a través de un osciloscopio.
El bus CAN utiliza dos cables para la comunicación. Los cables se denominan CAN alto y CAN bajo. El controlador CAN está conectado a la red a través de estos dos cables, por lo tanto a todos los elementos que componen dicha red, esta red tiene dos resistencias de unión o terminación, normalmente, de 120 ohm.
Todas las ECU en el bus están conectadas en paralelo y cada una tiene su propio identificador, por eso aunque vean todos los datos, solo responden cuando ven su propio identificador, se puede desconectar cualquiera de ellas sin perjudicar la comunicación entre las que sigan conectadas a la red.
Protocolo de comunicación Lin Bus
El protocolo LIN-bus (Local Interconnect Network) es una red de comunicación serial para conectar dispositivos electrónicos de bajo costo y bajo consumo de energía, el objetivo del sistema LIN-bus es proporcionar una solución de bajo costo para sistemas de comunicación de bajo nivel que no requieren una velocidad de transmisión de datos muy elevada.
El sistema LIN-bus se compone de un solo cable para la comunicación, lo que lo hace económico y muy fácil de instalar, la velocidad de transmisión de datos del sistema LIN-bus es de hasta 20 kbps, lo que lo hace adecuado para aplicaciones que requieren una baja tasa de transferencia de datos.
El protocolo LIN desempeña un papel cada vez más importante a la hora de proporcionar una ampliación de las características de bajo coste en los vehículos modernos y es un complemento perfecto para el Can Bus.
Circuito que utiliza una señal de comunicación Lin y las señales que veríamos con un osciloscopio.
La red de LIN-Bus no está conectado directamente al conector de diagnóstico del sistema OBD2, para poder acceder a la misma es necesario que la maquina de diagnostico se comunique con el modulo central BCM, Gateway, etc y a través de esta UCE podamos efectuar un diagnostico de los elementos que estén conectados a la red LIN-Bus.
Nosotros recomendamos que se compruebe con osciloscopio porque así veremos mejor la trama y se pueden hacer pruebas para saber que elemento es el que nos puede tirar la linea de comunicación.
Protocolo de comunicación Most
En 1997 se decide aplicar las ventajas de la fibra óptica al cableado del automóvil, creándose el Media Oriented System Transport o MOST bus, avance que se presenta por primera vez aplicado en el Serie 7 de BMW, junto al sistema iDrive en el Salón de Fráncfort de 2001.
Las principales ventajas de este sistema es ofrecer un tráfico de datos superior al resto de protocolos existentes en el automóvil, reduciendo considerablemente el cableado y por lo tanto también el peso del vehículo, además de su sencillez a la hora de efectuar reparaciones.
En cuanto a la velocidad, el ancho de banda del que disponemos es bastante superior al del CAN bus ya que este se movía entre un máximo de 1 Mega por segundo y el MOST nos permite una velocidad de hasta 500 MB/seg.
Diferentes esquemas de conexión con protocolo de comunicación MOST
Como mayor inconveniente podríamos decir que se tiene que depender de los accesorios compatibles con este sistema, los cuales suelen ser mucho mas caros que los convencionales.
por Armando | May 14, 2024 | informacion
La importancia de la información
Últimamente nos estamos encontrando que cuando entra en nuestras instalaciones un vehículo relativamente moderno, tenemos que mirar que tipo de aceite lleva, donde esta el conector de diagnostico, programa de mantenimiento, etc.
Toda esta información se ha convertido absolutamente imprescindible, igual para efectuar las operaciones de mantenimiento, como para hacer un diagnostico certero, por lo cual los talleres independientes tenemos que invertir bastante tiempo y dinero en información y no nos lo ponen nada fácil los fabricantes de vehículos.
Programas de información
En nuestro caso disponemos de diferentes programas de información técnica, algunos proporcionados por nuestros proveedores y otros contratados por nosotros, así como la consultoría técnica de Equipataller de la cual estamos muy contentos.
Esta información podríamos diferenciarla en dos tipos principales, uno de información de mantenimiento que incluiría, datos técnicos, capacidades, intervalos de mantenimiento, correas de distribución, indicador de mantenimiento, etc. y otro que seria mas técnico, disponiendo de montajes y desmontajes, comprobaciones de sensores y actuadores, programación de llaves, esquemas eléctricos, etc.
En estas imágenes vemos uno de los programas de información en el cual nos muestra, la localización del conector OBD para efectuar el diagnostico y las conexiones del sistema de aire acondicionado.
En estas otras imágenes mostramos uno de los programas de información técnica, en ellas vemos un esquema electrónico de una unidad de control de motor y el calado de una distribución de cadena.
La información de reparación guiada
Algunas maquinas de diagnostico disponen de la «diagnosis guiada» o «reparación guiada» dentro de sus utilidades, una de las mas conocidas puede ser Bosch de la cual disponemos y tenemos que hablar muy bien en cuanto a información y diagnostico de averías.
En cuanto a estas funciones tenemos que decir que no es lo mismo que las maquinas originales, por lo cual recomendamos cotejar las informaciones que nos proporcionen por lo menos con dos equipos distintos, ya que posiblemente la traducción del fallo pueda darnos alguna pista distinta aunque el código sea el mismo.
Nosotros disponemos de distintos equipos de diagnostico, en el caso que solo se disponga de uno, recomendamos cotejar la información del mismo con un programa de información técnica, pues muchas veces puede no coincidir.
La información del fabricante
Otra de las opciones que funciona muy bien es conectarse al portal del fabricante y descargarse la información o diagnosticar por pass-thru, para poder acceder a dichos portales, tenemos que darnos de alta en los portales de los fabricantes y disponer de un interface compatible para poder efectuar el diagnostico.
Estos interfaces se pueden adquirir independientemente o muchas veces pueden valer los cabezales de las propias maquinas de diagnosis como Autel, Texa, Bosch, etc.
Dos de los cabezales de maquinas de diagnostico que pueden utilizarse como interface para pass-thru.
por Armando | Mar 25, 2024 | informacion
Problemas por el cambio de batería
Últimamente nos estamos encontrando muchos problemas ocasionados por un cambio de batería en el vehículo o porque se haya quedado agotada, vehículos que no arrancan, unidades de control que no reaccionan, etc.
Para que estos problemas ocurran lo menos posible recomendamos seguir los procedimientos recomendados por los fabricantes para la sustitución de la batería y en el caso que no haya un procedimiento predeterminado, siempre aconsejamos dejar que el vehículo se «duerma» antes de proceder a desconectar la batería y una vez conectada lo hagamos «despertar» poco a poco, conectando las luces, dando contacto sin arrancar, etc.
Si nos quedamos sin batería
Si nos quedamos sin batería recomendamos no poner pinzas como antiguamente para arrancar, si no nos queda otro remedio, ponerlas con el vehículo apagado, una vez que estén conectadas las dos baterías arrancar el vehículo «donante» y tenerlo unos minutos en marcha antes de intentar arrancar el otro vehículo.
Lo ideal es arrancar el vehículo con un «arrancador» de los que suelen llevar las asistencias o los que disponemos en los talleres de reparación, estos aparatos no dejan de ser una batería portátil pero preparados para este servicio.
Muchos de estos arrancadores llevan un interruptor de funcionamiento, es decir, conectamos las pinzas a la batería sin corriente y una vez conectadas damos el interruptor y activamos la batería, para nosotros son los mas seguros ya que evitamos los picos de tensión producidos por los chispazos que se pueden producir si hay corriente en las pinzas de conexión.
Algunas imágenes de arrancadores que hay en el mercado.
Cambio de batería
El cambio de batería en los vehículos actuales es bastante mas complicado que en los vehículos antiguos, antiguamente solo había un tipo de baterías y la única regla era «contra mas grande quepa mejor», las cosas han cambiado mucho, aparte de haber bastantes tipos de baterías, liquido, gel, etc, los sistemas de carga y los consumidores del propio vehículo también han sufrido cambios importantes.
Con tantos tipos de baterías y tantas capacidades diferentes, nosotros siempre recomendamos montar la batería que marque el fabricante igual de tipo que de capacidad y si hay opción, codificar o informar al vehículo que le hemos cambiado la batería ya que muchos sistemas de carga son «inteligentes» y necesitan saber que batería se le ha puesto.
Diferentes tipos de baterías disponibles en el mercado.
Esperamos haber aclarado un poco el tema de los cambios de baterías y la importancia de poner la adecuada.
por Armando | Sep 24, 2023 | informacion
La carbonilla en el motor ¿Qué es?
La carbonilla se podría decir que es un residuo sólido que se produce en la combustión del motor y se va acumulando en la cámara de combustión, colector de admisión, EGR, mariposa de admisión, etc.
La carbonilla en el motor podríamos compararla con el colesterol en el cuerpo humano, va obstruyendo nuestras arterias y venas, con lo cual nuestro corazón, que seria el motor de nuestro vehículo, tiene que trabajar mas para rendir lo mismo.
Como hemos dicho la carbonilla es como el colesterol, no se ve pero esta, para el motor es igual de peligroso que para nuestro cuerpo el colesterol, si nos descuidamos y no lo controlamos podemos tener serios problemas.
En esta publicación vamos a tratar de aclarar algunas cosas sobre la carbonilla, como se forma, si podemos limpiarla, etc, pero sobre todo como podemos intentar evitarla o que tarde mas en producirse.
Como y porque se origina la carbonilla
Cuando se quema el combustible en el motor, gasolina o diésel, no todo se quema y siempre quedan residuos de la combustión normalmente llamados carbonilla, hollín o calamina, podríamos definirlo como que son los residuos producidos por los gases no quemados durante la combustión.
Los que llevamos muchos años «trasteando» con los coches, sabemos que los problemas por acumulación de carbonilla se acentúan muchísimo mas con los cambios en las nuevas características de los motores y sobre todo con las nuevas tecnologías de emisiones contaminantes.
La carbonilla es una suciedad, que generan todos los motores y que se adhiere a sus «venas», se produce por los residuos de la combustión, como hemos comentado anteriormente, se puede producir porque la combustión no sea completa, porque los combustibles no son puros y llevan muchos aditivos, porque consuman aceite, por la válvula EGR, necesaria para cumplir con la normativa anticontaminación, cada vez mas severas, etc.
Estos residuos son capaces de aguantar temperaturas muy altas, de más de 900 grados centígrados y se adhiere muy bien a cualquier superficie, pero es muy difícil de quitar o de disolver.
Algunas imágenes de casos reales de acumulación de carbonilla en los vehículos.
Problemas que puede ocasionar la carbonilla
Los problemas que puede producir la carbonilla son muchos y muy variados, a continuación vamos a revisar algunos de los mas importantes.
Aumento del consumo de combustible; Como la carbonilla adherida en el colector de admisión hace que el diámetro de este sea mas pequeño la cantidad de aire que circula por el también es menor, con lo cual el llenado del cilindro no es el correcto produciéndose una mala combustión, por lo que el vehículo consume mas combustible del necesario.
Humo excesivo; Al producirse un mal llenado del cilindro por falta de aire, se puede producir un aumento del combustible mal quemado, con lo cual se pueden producir humos o emisiones fuera de los limites aceptables, problemas en los catalizadores, problemas de regeneración en los FAP, etc.
Perdidas de potencia; La carbonilla también se deposita en la cámara de combustión, con lo cual su volumen se ve reducido, aparte de dejar residuos en las válvulas, con lo que su función de cierre se ve deteriorada, provocando que el motor no desarrolle toda su potencia.
Imágenes de carbonilla en cabeza de pistón y cámara de combustión.
Métodos para eliminar la carbonilla.
Con aditivos en el combustible o en el aceite.
Hoy en día podemos encontrar aditivos de todas las clases para los motores, antifricción, selladores, limpieza, etc, algunos de limpieza se añaden al combustible, otros se añaden al aceite, etc, siempre recomendamos que estas operaciones sean realizado por profesionales porque se pueden originar problemas muy importantes en el motor del vehículo, no es un sistema que nos guste demasiado.
Con maquinas de oxihidrogeno.
Para nosotros este sistema es uno de los mas efectivos y con el que menos peligro tenemos de originar una avería, este gas se obtiene mediante un proceso de disociación del oxígeno y el hidrógeno del agua, este gas tiene un alto poder calorífico y se inyecta en el motor a través de los conductos de aspiración mezclándose con el aire aspirado por el motor produciendo una pirolisis controlada capaz de eliminar la carbonilla acumulada.
La pirolisis provoca la descomposición química de la materia orgánica pero no afecta al metal, por efecto de las altas temperaturas en ausencia de oxígeno podríamos decir que aparte de quemar los residuos, los descompone.
Este gas cuando se quema dentro de la cámara de combustión eleva la temperatura, lo que hará que se quemen los residuos existentes en dicha cámara, incluyendo válvulas, inyectores, bujías, cabeza de pistón, etc, después de la explosión, cuando el gas sale por el escape gracias a su temperatura y al vapor de agua generado, seguirá limpiando los alabes del turbo, la válvula EGR, el catalizador, etc.
Por poner un contra diríamos que solo limpia después de la combustión, con lo que el sistema de admisión quedaría igual.
Imágenes de la maquina de oxihidrogeno de nuestros amigos de Equipataller y que tenemos en nuestras instalaciones.
Inyectando producto por el conducto de admisión del motor
Este sistema consiste en aplicar producto por el conducto de admisión con el motor en marcha, al inyectar el producto por el conducto de admisión y ser aspirado por el motor conseguimos una parte de la limpieza en dicho conducto, luego el residuo generado o «arrastrado» se quema en la explosión y sale por el escape.
Con este sistema se corre el riesgo que si el producto no es bueno y no descompone los residuos que entran en la cámara de combustión, se pueden generar daños muy graves en el motor, con lo cual tenemos que asegurarnos que tanto el producto como la maquina sean de la mejor calidad para evitar todo lo posible los riesgos.
Este sistema también lo empleamos en la limpieza de los catalizadores y los FAP sin desmontar ya que podemos introducir el producto a presión por cualquier orificio como sondas, etc y dejarlo actuar el tiempo necesario, evitando el desmontaje de los elementos.
Conclusiones
Esperamos haber aclarado un poco sobre el tema de la carbonilla, en nuestras instalaciones disponemos de las dos maquinas para efectuar las limpiezas, pudiendo asesorar y orientar sobre que sistema emplear según el caso concreto de cada vehículo.
Nosotros siempre somos mas de prevenir, por lo que recomendamos efectuar una limpieza con oxihidrogeno cada 20.000 km, ya que el coste económico es aceptable para los problemas que se pueden evitar.
Un motor limpio y bien mantenido consumirá menos, será mas fiable, dispondremos de toda su potencia y aumentaremos su vida útil, con lo que también será bueno para nuestro bolsillo.
por Armando | Mar 26, 2023 | informacion
Códigos de error
Como comentamos en publicaciones anteriores, conectando una maquina de diagnosis al conector OBDII del vehículo podremos efectuar un diagnostico de los diferentes sistemas electrónicos que tenga instalados, cuando alguno de estos sistemas detecta o tiene algún problema, el sistema emitirá un código de error que podremos leerlo con la maquina de diagnosis que tengamos conectada al puerto OBD del vehículo.
Este código no nos va a decir lo que tenemos que hacer para solucionar el problema, pero si que nos va ayudar a poder descubrir que problema es, que lo provoca y que tenemos que comprobar, para solucionarlo, pero para que esto ocurra, lo primero que tenemos que saber es lo que significan esos códigos así como las letras y números que los componen.
Los códigos de error OBD II son del tipo alfanumérico, constan de 5 dígitos y el primero es una letra, existen muchas clases de códigos a parte de los de la norma OBD pero suelen ser específicos del fabricante del vehículo, no «genéricos» para todas las marcas.
Imágenes de indicadores que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema relacionado con los sistemas de motor.
Códigos P—-
Los códigos de error que empiezan con la letra P hacen referencia a Powertrain y se refieren a fallos relacionados con el sistema de control del motor y control del cambio.
Códigos C—-
Los códigos que empiezan por la letra C se refieren a sistemas que tienen que ver con el chasis, como puede ser el ABS, Airbag, algunos sistemas de control de diferencial que no estén soportados por el cambio, etc.
Códigos U—-
Los códigos que empiezan por la letra U hacen referencia a Network y comprende los problemas relacionados con la transmisión de datos de un modulo a otro, las redes de comunicación, etc.
Códigos B—-
los códigos que empiezan por la letra B se refieren a Body y comprenden los sistemas de la carrocería, confort, inmovilizador, techo, etc.
Imágenes de avisos que podemos encontrarnos cuando se detecta un problema en sistemas de ABS o de control de tracción.
Los dígitos numéricos
El primer numero después de la letra puede ser un 0, 1, 2 o 3, el número 0 indica que es un código totalmente genérico, mientras que los números 1, 2 y 3 indican que es un código hecho por el fabricante del vehículo, aunque siga cumpliendo la normativa OBD-II.
El segundo numero, puede ser del 0 al 8 y nos indica el origen del fallo, por ejemplo, si es un 1 o un 2 hacen referencia a un problema con el combustible, el código 3 con el encendido, el 4 determina el control de emisiones, etc.
Los últimos dos dígitos hacen referencia y amplían la información del fallo detectado en el sistema.
Con esta publicación esperamos haber explicado un poco lo que significan los códigos de error y sobre todo haber dejado claro que porque el sistema se queje de un elemento, no es conveniente sustituirlo sin hacer las comprobaciones oportunas, recordemos que intervienen cables, conectores, etc.
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