por Armando | Dic 12, 2021 | Fichas Técnicas
La bomba de refrigerante
La bomba de refrigerante, también llamada «bomba de agua», es un elemento sumamente importante en el circuito de refrigeración del motor de nuestro vehículo, es la encargada de asegurar la circulación del refrigerante, con lo cual se garantiza que el calor que no se necesita se elimine del motor, recordemos que dicho circuito, aparte de la bomba, consta del radiador y el termostato, como elementos principales, aparte de manguitos, etc, al conseguir que el motor funcione a su temperatura óptima, conseguimos que no sufra daños térmicos por calentamiento y que no consuma una cantidad excesiva de combustible.
Tipos de bombas de refrigerante
Los principales tipos que nos podemos encontrar son los siguientes:
- Mecánica
- Conmutable
- Eléctrica
- Módulo de gestión térmica
Bomba mecánica
La mayor parte de las bombas de refrigerante son accionadas de manera mecánica, normalmente por una correa, dentada, acanalada, estriada, trapezoidal, etc, estas bombas suelen encontrarse acopladas al motor y formar parte de la distribución, también pueden ser independientes y estar movidas por la correa auxiliar, las bombas de refrigerante mecánicas deben soportar grandes diferencias de temperatura, aproximadamente (- 30°C hasta +140°C), el número de revoluciones también tiene un abanico muy amplio, aproximadamente entre (700 – 8000 r/min) y una presión de funcionamiento que puede llegar hasta 3 bar, todo esto exige que los elementos que la componen, rodamientos, las juntas, etc, sean muy resistentes.
Algunas imagenes de bombas mecánicas de diferentes tipos.
Bomba conmutable
En los motores modernos, las bombas de refrigerante deben de reducir la fase de calentamiento del motor, pues así conseguiremos reducir considerablemente las emisiones contaminantes, las bombas conmutables o variables son también bombas de agua mecánicas accionadas por correa y según su estructura, su rendimiento puede ajustarse de diferentes formas, las más usuales suelen ser por vacío, eléctrico o un embrague electromagnético de polea, las principales ventajas de estas bombas son que el montaje es muy similar al de las bombas tradicionales, el consumo de combustible desciende ligeramente con lo cual conseguimos reducir las emisiones contaminantes sobre todo en la fase de calentamiento, el motor alcanza su temperatura óptima más rápidamente, con lo que el catalizador empieza a actuar mucho antes.
De izquierda a derecha, polea de accionamiento electromagnético, regulación eléctrica y regulación por vacío.
Bomba eléctrica
Las bombas eléctricas pueden montarse fuera del motor, son bastante ligeras, y los modelos que no llevan escobillas no necesitan mantenimiento, al no estar conectada al motor por correa, no consume nada de la energía que genera este y por lo tanto hay un incremento en la potencia disponible, las bombas eléctricas, al estar controladas por la UCE, se ponen en marcha teniendo en cuenta la potencia de refrigeración que se necesite en cada momento, por eso en fase de calentamiento no funciona, con lo cual, el motor alcanza más rápidamente su temperatura de servicio, cuando estamos al ralentí, a media carga, a plena carga o tras apagar el motor, la bomba puede proporcionar potencia refrigerante, ya que no depende del número de revoluciones del motor, el motor de la bomba suele ser refrigerado por el propio líquido refrigerante, estas bombas suelen estar reguladas por la UCE del motor con una señal modulada y diagnosticadas con un equipo de diagnosis y se pueden emplear para refrigerar el motor, el turbo, las baterías,etc, con estas bombas también conseguimos una reducción muy importante de las emisiones contaminantes y un mismo vehículo puede montar varias bombas para refrigerar diferentes sistemas del vehículo.
Algunas bombas eléctricas empleadas en vehículos actuales.
Módulos de gestión térmica
Podríamos decir que la principal misión del modulo de gestión térmica o TMM por sus siglas en inglés, es la de conseguir alcanzar la temperatura de funcionamiento del motor en el menor tiempo posible, con lo que se consigue una disminución del consumo y de las emisiones contaminantes, que puede llegar al 4%, este sistema sustituye al termostato convencional y permite una refrigeración del motor según sus necesidades, otra gran ventaja es que puede gestionar varios circuitos de refrigeración a la vez como la transmisión, calefacción, las baterías, etc, en los vehículos híbridos, la temperatura optima puede variar según las condiciones de funcionamiento, la temperatura necesaria para cada sistema puede variar cuando el motor pasa del modo eléctrico al modo de combustión, por eso cada circuito requiere un nivel de flujo y una temperatura diferente para alcanzar una eficiencia y fiabilidad muy alta.
Algunas imágenes de módulos de gestión térmica actuales.
por Armando | Dic 8, 2021 | informacion
NOTA INFORMATIVA SOBRE EL USO DE CADENAS
Durante la campaña invernal en caso de restricciones a la circulación por nieve (nivel rojo) en la A-23 en el Puerto de Monrepós, se prohibirá el paso de vehículos con cadenas y únicamente podrán circular los que lleven ruedas de invierno. Esta restricción vendrá indicada en los paneles de mensaje variable de la vía. El motivo es la necesidad de garantizar la seguridad de los usuarios de la vía y la fluidez del tráfico en los tramos entre túneles y evitar que los conductores paren en zonas peligrosas (entradas o salidas de túneles) para montar o desmontar las cadenas.
En el siguiente enlace, tenéis la comunicación oficial.
Leer más
Aquí os dejamos esta información sobre la circulación con nieve, creemos que es importante en estas fechas en las que probablemente tengamos pensado algún desplazamiento.
por Armando | Dic 7, 2021 | Fichas Técnicas
Control de presión de sobrealimentación
Hoy en día, prácticamente todos los motores diésel y gasolina actuales cuentan con un turbocompresor para aumentar la potencia del motor y su eficacia, para disponer en todo momento de la presión de sobrealimentación necesaria es necesario una buena regulación del turbocompresor, actualmente esta regulación suele ser electromecánica, con lo que conseguimos un grado de exactitud muy alto.
Funcionamiento
El turbo emplea los gases de escape para comprimir el aire de admisión e introducirlo en el motor, con esto conseguimos introducir mas cantidad de aire y por lo tanto más oxígeno para la combustión, consiguiendo un aumento considerable de potencia y par, al conseguir una mejor combustión, también conseguimos una disminución considerable de las emisiones contaminantes, para disponer en todo momento de la presión idónea, necesitamos una regulación lo mas exacta posible, normalmente se suele utilizar un sistema de regulación mecánico-neumático o electromecánico, en este caso nos centraremos en los sistemas de regulación electromecánica.
Imagenes de algunos tipos de reguladores neumáticos.
Imagenes de algunos actuadores electromecánicos.
Regulador electromecánico
El regulador electromecánico es un dispositivo de regulación electrónico para turbocompresores variables utilizado principalmente en los turbos de tobera variable (VNT) o de geometría variable (VTG), las principales ventajas son, conseguir la posición de los alabes requerida mas rápidamente en todos los rangos de revoluciones, respuesta mas rapida del turbo incluso e regímenes de revoluciones bajos, mejor llenado del cilindro, con lo cual reducimos las emisiones y mejoramos la respuesta del motor disminuyendo el consumo de combustible.
La función del regulador es colocar los alabes del turbo en la posición requerida por la UCE del motor en cada momento y lo mas rápidamente posible, gracias al sensor de posición inductivo sin contacto CIPOS, dicha posición se comunica y determina activamente, al tratarse de un sensor sin contacto, se garantiza una alta precisión durante toda su vida útil ya que al ser sin contacto no tenemos desgaste.
El sensor CIPOS se caracteriza por su elevada estabilidad térmica y por su resistencia entre campos magnéticos, aparte de determinar e informar en todo momento de la posición del eje del turbo, también incorpora una electrónica para la regulación del motor eléctrico y la diagnosis de fallos, informando a la UCE en cada momento.
Principales síntomas de mal funcionamiento
Los principales síntomas que podemos notar en nuestro vehículo cuando falla este elemento suelen ser:
- Pérdida de potencia y posible encendido del aviso de fallo de motor o fallo de emisiones.
- Humo excesivo por el tubo de escape, sobre todo al intentar acelerar.
- Aceleración muy pobre y muy lenta, con la consiguiente perdida de velocidad.
- Funcionamiento restringido del motor, o en la denominada » fase de emergencia».
Las principales causas y elementos que contribuyen a que este elemento falle pueden ser:
- La varilla del actuador tiene mucha holgura o esta defectuosa.
- Los alabes de regulación están atascados por carbonilla.
- Deterioro de los componentes eléctricos por temperatura, humedad, etc.
- Daño en los propios engranajes del actuador.
Aquí mostramos algunos actuadores desmontados y los elementos que los componen.
El turbocompresor y sus elementos deben de considerarse y diagnosticarse como una sola unidad, si la parte mecanica o electronica falla por separado el resultado sera el mismo, el turbo no funciona bien, muchos fabricantes no venden los elementos por separado, pues el cambio de cualquiera de ellos conlleva tener que realizar un ajuste en un banco de flujo para turbocompresores para garantizar el buen funcionamiento del mismo.
A la hora de sustituir el turbocompresor de un vehículo deberemos tener en cuenta una serie de precauciones para asegurar la reparación:
- Si existe alguna nota técnica del fabricante, la cumpliremos a» rajatabla».
- Sustituir el aceite y el filtro de aceite, poniendo el aceite recomendado por el fabricante.
- Asegurarnos de que los tubos de engrase y de retorno están limpios y llegue aceite con la presión correspondiente.
- Sustituir todas las juntas, tornillos, abrazaderas, etc.
- Sustituir filtro de aire y comprobar tuberías de admisión, incluso antes del elemento filtrante.
- Comprobar el respiradero de gases del motor y el funcionamiento de la válvula de respiradero si dispone de ella.
- Una vez montado, efectuar todos los ajustes con maquina de diagnosis, comprobando la presión real suministrada con reloj en circuito y compararla con la leída por la UCE y la recomendada por el fabricante.
Siguiendo estos pasos, aseguraremos en un porcentaje muy alto el éxito de la reparación.
Esperamos haber puesto un poco de luz sobre otro elemento que no es conocido y que tiene una gran importancia en el buen funcionamiento del motor de nuestro vehículo.
por Armando | Nov 21, 2021 | Fichas Técnicas
La bomba de eléctrica de vacío
El sistema de frenos es uno de los más importantes del vehículo, por eso tenemos que garantizar que siempre tendremos disponible una potencia de frenado suficiente, la mayoría de los servofrenos utilizan el vacío creado por el motor del vehículo, en algunas condiciones de funcionamiento del vehículo el vacío creado por el motor no es suficiente, dado que también hay otros sistemas del vehículo que necesitan una cantidad de vacío para su correcto funcionamiento, entonces es cuando necesitamos una bomba de vacío eléctrica para conseguir la cantidad de vacío adicional para el correcto funcionamiento del vehículo.
Algunas imagenes de bombas eléctricas de vacío.
Principales ventajas de este tipo de bombas
A continuación vamos ha enumerar algunas de las principales ventajas de montar una bomba de vacío eléctrica.
Se pueden montar en todo tipo de vehiculos sin importar el tipo de motor o la tecnología que lleven.
Reducen el consumo de energía ya que solo funciona cuando es necesario un aporte de vacío en el vehículo, con lo cual también reducimos las emisiones contaminantes.
No necesitan ningún tipo de mantenimiento puesto que funcionan en seco y son autolubricantes.
La posición de montaje puede ser en cualquier lugar, tanto en el habitáculo como en el vano motor.
Tipos de montaje y funcionamiento
Aunque puede haber diferentes variantes, podríamos definirlas en dos principales, bomba regulada y bomba controlada.
Bomba controlada
El esquema de trabajo de este tipo de bomba no dispone de sensor de presión, es controlada según el diagrama de trabajo de la presión de admisión almacenado en la unidad de control del motor, la cantidad de presión del colector de admisión necesaria es calculada según la lectura de algunos valores como las rpm del motor, la posición de la válvula de mariposa, posición del acelerador, posición del pedal de freno, posicion de embrague, carga del motor, la propia presión de admisión etc.
La uce del motor compara la presión real y la calculada en el colector de admisión y la utiliza como información para activar la bomba, la conexión y desconexión de la bomba de vacío eléctrica se efectúa en un rango de presión establecido, la uce de motor suele tomar como valor comparativo la presión del ambiente, normalmente, dicha presión suele ser determinada por un sensor de presión que puede ir montado en la uce del motor o en el vano motor.
Esquema de la bomba de vacío eléctrica controlada Esquema de la bomba de vacío eléctrica regulada
Bomba de vacío regulada
Esta bomba de vacío regulada dispone de un sensor de presión que suele ir montado en el conducto de vacío que va hasta el servofreno, dicho sensor mide constantemente la presión real del sistema y transmite este valor a una unidad de control o directamente a la uce de motor.
La uce de motor compara los datos enviados por el sensor con los valores que tiene asignados y regula el tiempo de encendido de la bomba, la activación eléctrica comandada por la uce de motor, tiene lugar a través de un relé conectado a la instalación de la bomba de vacío.
Síntomas de fallo de la bomba eléctrica de vacío
Según el sistema se puede encender el testigo de avería en el cuadro de instrumentos.
El vacío en el servofreno es insuficiente, con lo cual la presión sobre el pedal de freno tiene que ser mucho mayor.
La frenada del vehículo es, en respuesta y efectividad, más deficiente.
Cualquier sistema del vehículo que requiera vacío, puede volverse mas «perezoso» a la hora de efectuar su función.
Esperamos haber explicado un poco este sistema, el cual es bastante desconocido a la vez que corriente en nuestros vehículos.
por Armando | Nov 14, 2021 | Fichas Técnicas
Modificaciones electrónicas
Últimamente nos estamos encontrando bastantes problemas en nuestras instalaciones provocados por modificaciones en la electrónica del vehículo, por eso vamos a ver si podemos aportar un poco de luz sobre este tema cada vez más habitual.
Lo primero que debemos saber es que cualquier modificación que hagamos, debemos asegurarnos si es necesario homologarla, puesto que el responsable final es el dueño del vehículo, después de esto si estamos dispuestos a efectuar esa modificación, debemos saber muy bien que es lo queremos, que no nos vendan «gato por liebre» y sobre todo efectuarla en un taller o establecimiento legal.
En estas imágenes mostramos dos formas de leer los datos, por OBD (izquierda) y por BDM (derecha).
Reprogramación UCE de motor
Esta es una de las modificaciones más comunes y mas demandadas, vamos a explicar un poco en que consiste y como creemos que se debe realizar.
Prácticamente todos los vehículos actuales disponen de una UCE que gobierna el motor, una reprogramación podríamos decir que es una modificación de los parámetros de la UCE para optimizar el rendimiento de dicho motor, consumo, respuesta, potencia, etc, casi se puede hacer a gusto del cliente.
Normalmente cuando se diseña y fabrica un vehículo, la UCE se programa con un cierto margen de exigencia para el motor, casi siempre se deja un margen para dentro del mismo modelo sacar versiones con distintos niveles de potencias, que irán predeterminados por la programación de la UCE, en ese margen es donde podemos trabajar para optimizar el rendimiento y hacer la respuesta a «medida del conductor».
Principales ventajas
Potencia y consumo
Con estas modificaciones podemos conseguir un aumento de potencia muy considerable, dependiendo de la utilización que vayamos a darle al vehículo deberemos escoger el tipo de modificación.
Al aumentar la potencia, también aumentamos el par motor, con lo cual tendremos mayor respuesta del motor en bajas rpm, por eso se reduce el consumo al poder circular en marchas mas largas mas tiempo, pero como también el vehículo tiene mejor respuesta, muchas veces sacrificamos el consumo por conducir un poco mas «rápido», entonces el consumo es igual o un poco superior pero con una conducción más «deportiva».
Respuesta y seguridad
La respuesta del motor aumenta considerablemente, con lo cual también aumentamos la seguridad en el momento d un adelantamiento, una recuperación en un momento apurado, etc, recordemos que con los medios que disponemos el cliente casi puede decidir la potencia que quiere ganar y en qué régimen de rpm.
Principales inconvenientes
La mecánica
Debemos de tener en cuenta que la mecánica del vehículo sufre un poco más, puesto que a muchos de sus componentes les exigimos un poquito más de esfuerzo, nosotros de no ser por pedido exclusivo del cliente, siempre hacemos las modificaciones respetando los controles de seguridad impuestos por el fabricante del vehículo, recomendamos no anular estos controles pues correremos el peligro de provocar un problema mecánico, aunque siempre tenemos que tener en cuenta que la electrónica no puede romper el motor, su mala utilización si.
Algunos mapas de potencia antes y después de efectuar la modificación electrónica.
Recordaros que disponemos de equipos de lectura y escritura igual por OBD que por BSM y que los podemos emplear igual para modificaciones de software, para clonaciones, para pruebas de codigos, etc.
También se pueden emplear para la modificación de algunos sistemas del vehículo con el fin de efectuar un diagnostico mas efectivo, volviendo a cargar el archivo original, una vez solucionado la avería.
En todas las modificaciones que efectuamos, guardamos el archivo original durante un tiempo en el que se pueden efectuar las pruebas, pasado este tiempo si se quiere volver a restaurar la UCE, se puede hacer comprando el archivo original al fabricante del automóvil.
Recordaros una vez mas que cualquier modificación electrónica, mecánica, etc, en el automóvil, debemos asegurarnos si necesitamos homologarla para poder circular en vías públicas, puesto que el responsable final es el dueño del vehículo.
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