por Armando | Ago 30, 2020 | Averías
Marca/Motor: Peugeot 206 2.0 HDI Año: 1995-2005 Motor: 2.0 HDI RHY Avería: Fallo de arranque
Queja del cliente.
El cliente nos comenta que el coche cuando quiere no se pone en marcha, gira el arranque pero no arranca y al rato arranca perfectamente.
Diagnostico de la avería.
Leemos las averías en la UCE del motor y nos encontramos lo siguiente:
P1601 Relé bomba combustible eléctrica.
P1112 Control de presión.
P1138 Válvula reguladora de presión de raíl.
Al tratarse de una avería relacionada con la presión, conectaremos un reloj en el circuito para tener una medición real.
Observamos que cuando no arranca, no tenemos presión, comprobamos la alimentación de la bomba y vemos que falla, después comprobaremos los fusibles, observando que están correctos, nos centramos en la instalación y vemos que en el pin de salida de la PSF hacia la bomba no tenemos alimentación.
Proceso de reparación.
Para solucionar este problema debemos sustituir la PSF, reacondicionar los contactos y verificar las masas principales.
por Armando | Jul 20, 2020 | Averías
Marca/Modelo: Volvo V50 2.0D Año: 2003-2012 Motor: D4204T Avería: ECM-C326
Queja del cliente.
Al intentar poner en marcha el coche, no arranca, no funciona el arranque.
Diagnostico de la avería.
Efectuamos un diagnostico del vehículo encontrándonos el siguiente código:
ECM-C326: Comunicación con la unidad de mando.
Comprobamos que las alimentaciones de la ECM son correctas.
Que la linea CAN entre ECM, CEM y BCM esta correcta.
Que no existen fallos en la CEM y BCM.
Proceso de reparación.
Tras las pruebas anteriores, apreciamos que la ECM tiene un error interno de software y debemos de reprogamarla y emparejarla con las llaves.
Si después de la reprogamacion sigue el error, sustituir la ECM.
por Armando | Jul 20, 2020 | Averías
Marca/Modelo: Opel Insignia 2.0 CDTI Año: 2012 Motor: A 20 DTH Avería: Fallo de calentadores
Queja del cliente.
El cliente se queja de que pierde potencia y se enciende la luz de fallo motor.
Diagnostico de la avería.
Realizamos un diagnostico de la UCE del motor y nos encontramos las siguientes averías.
P039D 00 – variación demasiado alta de la presión del cilindro 1.
P03B1 00 – variación demasiado alta de la presión del cilindro 3
P03A7 00 – variación demasiado alta de la presión del cilindro 2.
P1325 01 – rendimiento de la rueda reductora de posición del cigüeñal.
P1325 02 – rendimiento de la rueda reductora de posición del cigüeñal.
P1325 03 – rendimiento de la rueda reductora de posición del cigüeñal.
P1325 04 – rendimiento de la rueda reductora de posición del cigüeñal.
Proceso de reparación.
Si la instalación de los calentadores esta correcta, la solución pasa por sustituir los que estén defectuosos.
Estos calentadores incorporan un sensor de compresión (PSG Pressure Sensor Glow Plug), que tiene las siguientes funciones:
Determinación exacta de la posición del punto muerto superior en cada cilindro, mediante la medición de la presión cambiante.
Corrección del desplazamiento del ángulo del PMS (punto muerto superior) basado en un error de montaje de la rueda dentada.
.Almacenamiento de los valores de corrección en el EEPROM de la unidad de control de motor.
Estas bujías/sensores acostumbran a fallar debido a acumulación de carbonilla.
Opel también dispone de software para la anulación de esta función, por la cantidad de fallos que genera por acumulación de carbonilla, con lo cual podemos actualizar la UCE de motor y solucionar el problema.
por Armando | Jul 8, 2020 | Fichas Técnicas
Caja automática con doble embrague
El funcionamiento de estas cajas es sencillo y muy efectivo, constan de dos embragues, dos primarios y dos secundarios, unos actúan sobre las marchas pares y otros sobre las impares.
En estas imágenes vemos como cuando circulamos con una velocidad, la siguiente ya esta engranada, con lo cual el cambio de velocidad es muy rápido y la entrega de potencia mas eficiente.
Este tipo de cambio es de los mas empleados en este momento y cada fabricante lo denomina de una forma el grupo VW DSG, Renault EDC, Alfa Romeo TCT, Mercedes DCT, etc.
por Armando | Jun 24, 2020 | Fichas Técnicas
Caja automática con convertidor de par
Es el cambio automático tradicional, principalmente la componen tres elementos, el convertidor de par, el tren de engranajes y la mecatrónica, el convertidor es el encargado de transmitir la fuerza del motor haciendo la función de embrague hidráulico.
Convertidores de par, los principales elementos que los componen son, turbina, bomba, reactor y fluido hidráulico.
En estas imágenes vemos un tren de engranajes y una mecatrónica, que es la encargada de gestionarlos,
La principal ventaja del convertidor es el poder transmitir un par mucho mayor que un embrague convencional.
El principal inconveniente de este sistema puede ser el resbalamiento en bajas, pudiendo ser algo mas lentos que un cambio convencional.
Aconsejamos efectuar los mantenimientos aproximadamente en 60000 km, con lo cual evitaremos averías no deseadas.
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